Оглавление

  • Особенности самолета
  • Удобства
  • Примечания
  • Применение
  • Несколько интересных фактов
  • Дата выпуска и модификации
  • Немного истории
  • В культуре
    • Памятные монеты
    • Почтовые марки
    • Почтовые конверты
    • В кино
    • Песни
  • Модернизация
  • История разработки
  • Ссылки
  • История создания
  • Вторая молодость Ан-2
  • Модификации
  • Особенности пассажирского салона
  • Эксплуатанты
    • Военные
    • Гражданские
  • Российские власти намерены вернуть кукурузники
  • История воздушной машины
  • Салон Ан-2
    • Похожее
  • История создания
  • Схема посадочных мест в салоне самолета
    • Лучшие / худшие места
  • Конструкция самолёта
  • Ночной бомбардировщик
  • История создания самолета Ан-2
  • Тактико-технические характеристики Ан-2
  • Самолет Ан-2 – видео
  • Участие в вооружённых конфликтах
  • Лётно-технические характеристики
  • Какое будущее ожидает Ан-2
  • Заключение

Особенности самолета

Советский «Кукурузник» надежный, безопасный и практичный в обслуживании. Его эксплуатировали для транспортировки пассажиров, обеспечения нужд сельского хозяйства (засев полей в труднодоступной местности). Также его применяли в военной авиации.

Самолет Ан-2 может взлетать с необустроенных аэродромов. У него небольшой расход топлива. Благодаря этому он совершал полеты в Сибири и Средней Азии, Крайнем севере. В этих районах нет подготовленных трасс для взлета и посадки воздушных суден.

Конструкция имеет большую площадь несущих поверхностей. За счет этого практически полностью исключена возможность «сваливания». При встречном ветре до 50 км/ч самолет может зависать в одной точке. У него есть возможность планировать даже с неисправными или выключенными двигателями.

В лайнере предусмотрена отличная тормозная система. Ее функциональные возможности аналогичны той, что установлена в автомобилях. Такие характеристики позволили уменьшить пробег судна во время посадки.

Кабина для экипажа оснащена дополнительными выступами с остеклением. Это позволило улучшить обзор для выполнения поставленных задач.

В качестве каких воздушных суден можно эксплуатировать советский «Кукурузник»:

  • самолет для сельхоздеятельности;
  • спортивное воздушное судно;
  • транспортное средство для перевозки негабаритных грузов;
  • пассажирский небольшой самолет.

Модели отечественной «Аннушки» стоят на вооружении многих стран.

Удобства

Поскольку самолет АН-2 изначально проектировался не как пассажирский, то об особых удобствах говорить не приходится. Например, туалетной кабины, привычной пассажирам больших лайнеров, в этом биплане нет. Иногда в качестве туалета использовалось ведро с сидушкой (располагалось перед шпангоутом). В более современных и ВИП-моделях используются био-туалеты. Выполняется шумоизоляция, борта снабжаются системой GPS. Вай-фай не устанавливается за ненадобностью и дороговизной.

Несмотря на солидный возраст, знаменитый «кукурузник» рано списывать со счетов. Так, в 2013 году конструкторское объединение «Антонов» заявило о начале работ над новой модификацией АН-2, теперь сотой серии. Сюда будет устанавливаться двигатель на турбовинтовой тяге украинского производства. В России же презентован новый АН-2мс с американским движком «Гарретт» и оснащенный пятилопастным винтом с реверсивным ходом. Можно сделать вывод, что легендарный антоновский биплан получит новую жизнь.

Примечания

  • 1 2 3
  • 1 2 Елизавета Кузнецова. // Коммерсантъ, № 184 (6178), 04 октября 2017
  • ↑ . 13 августа 2013 года.
  • ↑ Авиация и время № 3, 2013, стр. 26-28.
  • Коробец, Максим . Позиция (17 июля 2013). Проверено 21 июля 2013. 25 июля 2013 года.
  • ↑ . ukranews.com. Украинские новости (11 апреля 2017).
  • ↑ 6 марта 2005 года. 1983—1984 годов и ранее
  • Наталья Решетникова. // Российская газета, № 158 (7324), 19 июля 2017
  • ↑ Руководство по лётной эксплуатации самолёта Ан-2 / А. Г. Майоров. — М.: Воздушный транспорт, 1984. — 95 с.
  • ↑ The Military Ballance 2016,p.83
  • ↑ The Military Ballance 2016,p.298
  • ↑ The Military Ballance 2016,p.449
  • ↑ The Military Ballance 2016,p.184
  • ↑ The Military Ballance 2016,p.187
  • 1 2
  • ↑ The Military Ballance 2016,p.266
  • ↑ The Military Ballance 2016,p.394
  • ↑ The Military Ballance 2016,p.271
  • ↑ The Military Ballance 2016,p.115
  • ↑ The Military Ballance 2016,p.119
  • ↑ The Military Ballance 2016,p.188
  • ↑ The Military Ballance 2016,p.135
  • ↑ The Military Ballance 2016,p.91
  • Владислав Морозов. Неизвестная война.”Гренадская волость – три дня в октябре” (рус.) // Арсенал Коллекция. — М., 2012. — № 4. — С. 2—14.
  • 1 2
  • 1 2 3
  • ↑ . www.bard.ru.com. Проверено 7 мая 2018.
  • ↑ . Проверено 2 сентября 2018.
  • Применение

    Первые серийные Ан-2 стали поступать в геологические службы СССР, а также в МВД и в Пограничные войска. Затем наступила очередь ДОСААФ и летных училищ, где машина стала применяться как учебная и тренировочная. Именно в это время самолет получил прозвище «Аннушка», которое применялось наравне с «Кукурузником».

    В первой половине 50-х годов машины начинают поступать в Полярную авиацию. Самолеты принимали участие в строительстве станции «Мирный», а также перевозили различные грузы. В Антарктиде один из Ан-2 совершил управляемую посадку на вершину айсберга. Параллельно машины применялись в сельском хозяйстве и для авиаперевозок.

    К 1963 году в списках «Аэрофлота» находилось более 300 самолетов Ан-2П. Несмотря на малые размеры самолета, к 1987 году на них перевезли более 370 млн. пассажиров.

    Боевая карьера машины не имеет ярких страниц. Она ограниченно применялась во Вьетнаме, Лаосе, Афганистане и ряде других государств для доставки пассажиров и грузов. После распада СССР применялись в вооруженных конфликтах, возникавших в бывших республиках.

    Распад Советского Союза нанес значительный удар по самолету Ан-2, поскольку резко возросло число летных происшествий. Причины кроются и в падении качества запасных частей и снижении контроля над состоянием парка машин. Но оставшиеся в строю самолеты продолжают использоваться для обработки полей, а также для тренировок парашютистов.

    Для замены Ан-2 разработаны несколько перспективных машин, оснащенных турбовинтовой силовой установкой. При этом конструкция продолжает базироваться на фюзеляже и бипланной коробке Антоновского самолета. Построено несколько десятков машин, которые активно эксплуатируются на внутренних авиалиниях.

    Несколько интересных фактов

    Биплан, отличающийся долгожительством, накопил за свою историю много интересного. Вот некоторые факты:

  • Первая модель самолета, У-2, совершила первый полет 7 января 1928 года. Создана была под руководством Поликарпова Николая.
  • В Советском Союзе на У-2 обучали пилотов. Благодаря ему дорога в небо была открыта тысячам летчиков.
  • В 1932 году на борту У-2ВС могло разместиться шесть восьмикилограммовых бомб на специальных держателях, а в задней кабине имелась точка стрелка, оборудованная пулеметом ПВ-1.
  • Сколько весит взлетный биплан, мы уже писали, пустой учебный – всего 656 кг. Максимальна скорость “кукурузника” – 135-150 км/час, не более 15 метров ему нужно для пробега и разбега.
  • В войну 1941-1945 годов немцы очень боялись советских У-2, называли их “швейной машинкой” и “кофемолкой”. Особенно во время ночных бомбежек.
  • В годы войны стали призывать женщин, которые затем становились пилотами на биплан. 23 из них присвоили звание Героя.
  • На сверхмалых высотах они были полностью невидимыми для средств ПВО. Из-за этого их было очень сложно сбить.
  • Летчики-испытатели из Украины на данном самолете покорили Южный полюс.
  • Дата выпуска и модификации

    Летопись самолета АН начинается еще до войны, в начале 40 года прошлого столетия, когда Антонов получил задание создать самолет простой конструкции для решения преимущественно сельскохозяйственных задач (борьбы с вредителями за урожай), аналогичный немецким бипланам, призванный сменить отработавший свое легкий ПО-2. Он должен был выполнять и другие, военно-транспортные работы. Выдвигались требования к способностям новой машины: садиться и взлетать с любого покрытия, будь то грунт или вообще лесные поляны. По технической эксплуатации такой самолет должен был быть проще дорогостоящих вертолетов и также неприхотлив к обслуживанию и условиям эксплуатации. Из-за войны старт разработок пришлось отложить до 1946 года. Первый испытательный полет АН2 произвел в 1947 году, преодолев 3 тысячи километров.

    У самолета имеется множество модификаций, позволяющих ему выполнять работы в разных сферах и природно-климатических условиях:

    • Ан-2C – санитарные перевозки;
    • Ан-2СХ – для сельскохозяйственных задач (главным образом, опрыскивание посевов от вредителей, за что и получил прозвище «кукурузник»);
    • Ан-2Т – транспортные перевозки (способен взять на борт около тонны груза);
    • Ан-2ТП – перевозит как грузы, так и пассажиров;
    • Ан-2ТД – предназначен для высадки десантов, а также гражданских парашютистов (с выдвижной площадкой);
    • Ан-2Ф – оборудован для проведения аэрофотосъемочных работ, также проводит артиллерийскую разведку в ночное время, оснащался кабиной для штурмана в хвосте, двигатель и кабина покрыты наружным слоем брони;
    • Ан-4 – самолет с возможностью приводнения;
    • Ан-6 – производит метеорологическую разведку;
    • Ан-2 – для картографических съемок (со встроенными фотокамерами);
    • Ан-2 – для радиационной (с рентгенометром) и геологической разведки (с магнетометром);
    • Ан-2 – для спасательных операций (с люком в полу и рельсовой тележкой);
    • Ан-2Л – для тушения лесных пожаров (с емкостями для огнегасящих смесей);
    • Ан-2М – для сельскохозяйственных работ с длинным фюзеляжем;
    • Ан-2П – для перевозки пассажиров;
    • Ан-2С санитарный – может взять на борт 6 лежачих пациентов (имеются специальные носилки) и 2 сопровождающих, оснащен системой теплоизоляции, аптечкой и туалетом;
    • Ан-2Э экраноплан;
    • Aн-2PK – для работ в полярных условиях (оборудован лыжным шасси и возможностями дополнительного подогрева).

    За все время выпуска было собрано больше 18000 экземпляров самолета АН2, свои задачи они выполняли в нескольких десятках стран.

    Немного истории

    Идея создания данной машины была выдвинута в 1940 году О. К. Антоновым. Нужен был многоцелевой легкий самолет, имеющий грузоподъемность от одной до полутора тонн для использования в сельском хозяйстве, военно-транспортной авиации, труднодоступных районах СССР, способный без проблем взлетать с площадок небольшого размера. Вскоре началась война, из-за чего актуальность создания такой сельскохозяйственной машины ушла на задний план. Но по мере освобождения территории и восстановления народного хозяйства, экономики вопрос вновь вышел в число первоочередных. “Кукурузник” (самолет Ан-2) разработали в ОКБ-153 Антонова, а первый полет на нем был выполнен в 1947 году, 31-го августа, Володиным П. Н. – летчиком-испытателем. Свое народное название он получил от По-2. Наряду с остальными достижениями и рекордами, Ан-2 – единственный самолет в мире, который производят более 60 лет. В настоящее время это делают в Китае. В самом же Советском Союзе серийное производство его завершили в 1960 году, построив более чем 5000 бипланов. После чего выпуск продолжился по лицензии в Польше и Китае. В первой – 12 000 машин с 1957 года по 1992, во втором – 950 за то же время. 10 440 было поставлено в СССР, затем – в СНГ. Наш долгожитель “кукурузник” – самолет, фото которого вы видите, – экспортировался в 26 стран.

    В культуре

    Памятные монеты

    • Серебряная монета НБ Украины, номинал 10 гривен, реверс, 2003 год

    • Серебряная монета ЦБ России «100-летие со дня рождения О. К. Антонова», номинал 2 рубля, реверс, 2006 год

    Почтовые марки

    Ан-2 — популярный сюжет в филателии. В мире изданы почтовые марки с изображением Ан-2 в таких странах как Ирак, ГДР, Казахстан, СССР, Китай, КНДР, Куба, Мальдивы, Россия, Румыния, Украина.

    • Румыния, 1960 год[45]

    • ГДР, 1966 год[45]

    • Украина, 1996 год

    • Киргизия, 2008 год

    Почтовые конверты

    Неоднократно были выпущены почтовые художественные маркированные конверты.

    • СССР, 1969 год

    • СССР, 1970 год

    • СССР, 1975 год

    • СССР, 1976 год

    • СССР, 1989 год

    В кино

    О работе лётчиков Ан-2 в 1971 году киностудией «Ленфильм» снят советский полнометражный чёрно-белый художественный фильм «Разрешите взлёт!»

    В фильме «Неудержимые 2» Барни получает его в качестве подарка от Храма

    В фильме «Индиана Джонс: Королевство Хрустального Черепа» Индиана Джонс приземляется в городе Куско, Перу на Ан-2

    В сериале «Спецназ», серия «Взлётная полоса» герои сериала в конце серии взлетали на нём с аэродрома Сар-Аб

    Песни

    • «А мы летаем на Ан-2». Авторы: музыка — Валентин Левашов, слова — Гольцев. Исполняет — Владимир Трошин.[46]
    • «Ан-2 в атмосфере „Северов“». Автор — Михаил Кучин.[46]
    • «Аннушка и „Антон“». Автор — Борис Вахнюк.[46]
    • «Песня пилотов самолёта Ан-2» — «Капитан Гастелло»
    • «АН-2» песня группы LaScala
    • «Песня о самолёте Ан-2». Автор — Анвар Исмагилов.

    Модернизация

    В 2011 году по заказу Минпромторга в России начались работы по ремоторизации Ан-2. Из-за отсутствия в стране производства конкурентоспособных двигателей для малой авиации в 2012 году СибНИА подписал меморандум с компанией Honeywell о локализации американских моторов при спросе более 40 машин в год. Двигатели Honeywell были установлены на первые 25 самолётов, подвергшихся ремоторизации. Но локализация не стала массовой из-за слабого спроса[9].

    В 2012 году Министерство транспорта РФ сообщило о разработке программы глубокой модернизации от 500 до 800 самолётов Ан-2, включающей замену двигателей и аэронавигационной аппаратуры. Модернизация одного самолёта будет стоить от $600 тыс. до $850 тыс. Начало реализации программы намечено на 2015 год[16].

    В июле 2013 года киевское авиационное производственное объединение «Антонов» объявило о начале лётных испытаний самолёта Ан-2-100 с турбовинтовым двигателем МС-14 производства украинской компании «Мотор Сич». Самолёт заправляется керосином, а не бензином, что повышает его рентабельность. Планируется переоборудование ряда самолётов Ан-2 из стран СНГ в вариант Ан-2-100.

    В 2017 году в рамках глубокой модернизации Ан-2 СибНИА разработал новый цельнокомпозитный лёгкий самолёт ТВС-2ДТС «Байкал». В июле 2017 года опытный экземпляр нового воздушного судна совершил первый испытательный полёт[17]. Серийное производство самолёта «Байкал» должно начаться в 2021 году на Улан-Удэнском авиационном заводе, а первым эксплуатантом станет якутская авиакомпания «Полярные авиалинии»

    История разработки

    В послевоенное время в СССР возникла необходимость создания небольшого воздушного судна, которое могли бы использовать в сельскохозяйственной деятельности. Такие агрегаты уже были у США. Поэтому руководством страны было принято решение создать подобный агрегат.

    К проекту выдвинули следующие требования:

    • возможность осуществления взлета и посадки на неподготовленных трассах;
    • свободная эксплуатация в различных климатических условиях;
    • обслуживание самолета не должно требовать создания новых технологий;
    • его управление должно быть простым и удобным.

    Разработку этого проекта поручили команде Конструкторского бюро, созданного в 1946 году на базе Новосибирского авиационного завода им. Чкалова. В это время его главным конструктором был О.К. Антонов. Под его руководством создавалась модель летательного аппарата под названием СХА-1. Ее модернизировали на протяжении нескольких лет.

    Читайте также  Очарование путешествий налегке

    Важно. После получения задания от руководства СССР конструкторами было принято решение переименовать свой опытный экземпляр

    Он получил название Ан-2. Его ТТХ соответствовали всем заявленным требованиям.

    Уже в 1947 году первый прототип «Аннушки» взмыл в небо. Им управлял летчик-испытатель П.Н. Володин. Самолет провел в полете 30 минут на высоте 1200 м. В конце этого же года запланировали государственные испытания. Их проводили до марта 1948 года.

    Интересно! Уже в августе этого года самолет был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ.

    Серийно Ан-2 производили на Киевском заводе. Первый серийный образец был поднят в небо в 1949 году. Летательные аппараты нашли признание в Китае. Этому государству выдали лицензию на их производство. Они выпускали судно под индексом Y-7 и Y-5. Эти модели сохранили все летные характеристики своего прототипа Ан-2.

    Полезно знать! За время производства было выпущено более 18000 моделей «Кукурузника».

    На данный момент производством Ан-2 занимается КНР. Россия и Польша совершенствуют уже существующие модификации. Самолет занесен в книгу рекордов Гиннеса. Он является самым производимым воздушным судном. Его выпускают более 60 лет.

    Ссылки

    Самолёты ОКБ О. К. Антонова

    Многоцелевые

    ОКА-38 •
    Ан-2 •
    Ан-2М •
    Ан-2СХ •
    Ан-3 •
    Ан-14 «Пчёлка»

    Гидросамолёты

    Ан-4

    Пассажирские игрузо-пассажирские

    Ан-10 •
    Ан-24 •
    Ан-28 •
    Ан-38 •
    Ан-140 •
    Ан-148 •
    Ан-158

    Специального назначения

    Ан-6 •
    Ан-30 •
    Ан-71

    Транспортные ивоенно-транспортные

    Ан-8 •
    Ан-12 •
    Ан-22 «Антей» •
    Ан-26 •
    Ан-32 •
    Ан-34 •
    Ан-70 •
    Ан-72 •
    Ан-74 •
    Ан-74ТК-300 •
    Ан-132 •
    Ан-178 •
    Ан-124 «Руслан» •
    Ан-225 «Мрия»

    Экспериментальные

    Ан-714 •
    ВП •
    Изделие 181 •
    ЛЕМ-2 •
    Э-153

    Проекты

    А-6 •
    АЕ •
    Ан-3 •
    Ан-16 •
    Ан-20 •
    Ан-25 •
    Ан-30 •
    Ан-40 •
    Ан-42 •
    Ан-44 •
    Ан-50 •
    Ан-50 •
    Ан-77 •
    Ан-88 •
    Ан-112 •
    Ан-122 •
    Ан-128 •
    Ан-132 •
    Ан-142 •
    Ан-168 •
    Ан-170 •
    Ан-171 •
    Ан-180 •
    Ан-188 •
    Ан-218 •
    Ан-325 •
    Ан-Бк-1 «Горлиця» •
    ДТ-5/8 •
    М •
    Н •
    Пчела •
    Р •
    СКВ •
    У

    Планёры

    А-1 •
    А-2 •
    А-3 •
    А-7 •
    А-9 •
    А-10 •
    А-11 •
    А-13 •
    А-15 •
    А-40 •
    БА-1 •
    БС-3 •
    БС-4 •
    БС-5 •
    Голубь •
    Город Ленина •
    ДиП •
    ИМ-1 •
    ИП-2 •
    М-1 •
    М-2 •
    М-3 •
    М-4 •
    М-5 •
    М-6 •
    ОКА-1 •
    ОКА-2 •
    ОКА-3 •
    ОКА-5 •
    ОКА-7 •
    ОКА-8 •
    ОКА-9 •
    ОКА-12 •
    ОКА-14 •
    ОКА-21 •
    ОКА-23 •
    ПС-1 •
    ПС-2 •
    Рот Фронт-1 •
    Рот Фронт-2 •
    Рот Фронт-3 •
    Рот Фронт-4 •
    Рот Фронт-5 •
    Рот Фронт-6 •
    Рот Фронт-7 •
    Рот Фронт-8 •
    РЭ-1 •
    РЭ-2 •
    РЭ-3 •
    РЭ-4 •
    РЭ-5 •
    РЭ-6 •
    Стандарт-1 •
    Стандарт-2 •
    УС-1 •
    УС-2 •
    УС-3 •
    УС-4 •
    УС-5 •
    УС-6 •
    Шесть условий

    СЛА

    Т2

    Самолёты «Аэрофлота»

    1920-1930-е
    • Junkers F.13
    • К-4
    • К-5
    • У-2
    • ПС-9
    • АНТ-7
    • ПР-5
    • ХАИ-1
    • ЗиГ-1/ПС-89
    • ПС-35
    • Douglas DC-2
    • Douglas DC-3
    • Savoia-Marchetti S.55
    • ПС-84

    1940-1950-е
    • ПС-30
    • Ли-2
    • По-2
    • Junkers Ju 52
    • Douglas C-47
    • Douglas DC-3
    • Ил-12
    • Ил-14
    • Ан-2
    • Ан-10
    • Ту-104
    • Ил-18
    1960-1970-е
    • Ту-104
    • Ту-114
    • Ту-124
    • Ту-134
    • Ту-144
    • Ту-154
    • Ан-10
    • Ан-24
    • Ил-12
    • Ил-14
    • Ил-18
    • Ил-62
    • Як-40
    • Ли-2
    • Л-410
    1980-1990-е
    • Ту-134
    • Ту-154
    • Ту-204
    • Як-40
    • Як-42
    • Ан-24
    • Ил-14
    • Ил-18
    • Ил-62
    • Ил-86
    • Ил-96
    • Л-410
    • Airbus A310
    • McDonnell Douglas DC-10
    • Boeing 737
    • Boeing 767
    • Boeing 777
    2000-2010-е
    • Ил-96*
    • Ту-134*
    • Ту-154*
    • Ту-204*
    • Airbus A310*
    • Airbus A319*
    • Airbus A320
    • Airbus A330
    • McDonnell Douglas DC-10*
    • Boeing 737*
    • Boeing 737 Next Generation
    • Boeing 767*
    • Boeing 777*
    • McDonnell Douglas MD-11*
    * – выведенные, на сегодняшний день, из пассажирской эксплуатации самолёты.

    Эта страница в последний раз была отредактирована 19 октября 2018 в 19:46.

    История создания

    В 1947 году западные эксперты были очень удивлены, что новый самолёт, разрабатываемый в СССР, является бипланом, но каково бы было их удивление, знай они, что Ан-2 будет таким долгожителем и его карьера продолжится до сих пор.

    В 1946 году, получив задание на работу по проекту самолёта для сельского хозяйства, О.К. Антонов сначала решил использовать вариант самолёта ОКА-38 – модификация немецкого моноплана Fi-156, машины для распыления пестицидов на больших территориях, но после многочисленных дискуссий, мучительных раздумий и тщательных расчётов в ОКБ пришли к выводу — нужен именно биплан, самолёт короткого взлёта и посадки, несмотря на то, что во всём мире давно отказались от подобной схемы.

    В конструкторском бюро без промедления приступили к строительству двух опытных лётных образцов. Первый прототип оснастили мотором конструктора Швецова, развивающим мощность в 760 л.с, на другую машину установили АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. того же конструктора. Уже в августе 1947 года первый лётный образец оторвался от взлётной полосы и набрав высоту, сделал несколько кругов над аэродромом, самолётом управлял лётчик-испытатель И.П. Володин.

    Ан-2

    После этого начались совместные заводские и государственные лётные испытания. В ходе испытаний окончательно прояснилось, что двигатель АШ-62ИР больше подходит к конструкции машины, так как увеличивает грузоподъёмность на 840 кг, оставляя прежние лётные характеристики. Лётные испытания закончились в марте 1948 года, а в сентябре 1949 года головной самолёт в серии Ан-2Т совершил установочный полёт под управлением лётчика-испытателя Г.И. Лысенко.

    В 1959 году производство решили перенести в Польшу, год 1973 запомнится самым большим количеством выпущенных самолётов — 600 единиц. На основе Ан-2Т, было разработано множество модификаций: сельскохозяйственный, пассажирский, пожарный, санитарный, десантный и т.п. Несколько разработок были довольно специфичными, такие как зондировщик атмосферы, корректировщик артиллерийского огня и прочие.

    Антонов Ан-2

    Вторая молодость Ан-2

    КБ О. К. Антонова было одним из первых, установивших турбинные двигатели на винтовые транспортные и пассажирские самолеты. Преимуществ много: топливо – керосин, высокая надежность, экономичность, уменьшение шума. В пятидесятые годы конструкторское бюро предложило выполнить вариант Ан-2, оснащенный ТВД (турбо-винтовым двигателем), но руководство авиапрома усилия предпочло направить на приоритетные проекты среднемагистральных комфортабельных лайнеров, предназначенных для замены Ил-14 и Ли-2, трудившихся в то время на всех региональных маршрутах. К тому же моторов подходящих размеров в то время не было. Но в конце 70-х двигателисты из Омска сконструировали ТВД-20, вполне пригодный для «Аннушки». В 1990 году был готов Ан-3, с планером, почти полностью доставшимся «в наследство» от Ан-2, но с другой силовой установкой. В серию он тогда не пошел, помешали экономические трудности. Проект возобновили в 1997 году, добавив современную авионику. Наиболее перспективным направлением модернизации «Аннушек» считается «ремоторинг» самолетов с сохранившимся хотя бы половинным моторесурсом.

    Работы в этом направлении ведутся и в Украине, там применяют двигатель МС-14 «Мотор Сич». Есть еще один вариант (новосибирский) модернизации знаменитых бипланов, предусматривающий установку современного американского мотора фирмы Honeywell. Эта модификация получила наименование АН-2МС.

    Во всех этих случаях установка турбины решает проблему шума, излишнего и гарантирует отказ от дорогостоящего бензина марки «100». Во всех остальных отношениях самолет Ан-2 – просто замечательная машина. Есть основания считать, что ей предстоит долгая жизнь в небе над лесами, полями и городами.

    Модификации

    Первые серии самолетов выпускались в грузовом или сельскохозяйственном варианте, и только в 1957 году появились пассажирские версии. Базовым стал транспортный Ан-2Т, способный перевозить груз весом 1500 кг. На его основе были разработаны транспортно-пассажирский вариант Ан-2ТП и десантная машина Ан-2ТД.

    Отличием самолетов для десантников стала система сигнализации и тросы для подсоединения вытяжных фалов парашютов. Обе версии имели вместимость до 10 человек. Сельскохозяйственный самолет Ан-2СХ стал производиться в 1952 году. Контейнер для удобрений размещался в специальном бункере, установленном в грузовом отсеке.

    В 1947 году на базе машины Ан-2 был разработан военный ночной разведчик, который оснастили оригинальной хвостовой частью. В ней располагалась каркасная кабина для штурмана, хвостовое оперение стало двухкилевым. Вооружение состояло из 20 мм пушки Б-20, допускалась бомбовая нагрузка весом до 400 кг. Кабина летчиков имела бронирование с толщиной плит 4-12 мм. Был построен опытный образец, который испытывался в 1949-50 гг.

    Для эксплуатации в прибрежных морских районах, а также на реках и озерах, был создан вариант гидросамолета Ан-2В. Машина позволяла перевозить грузы весом до 1000 кг или до 9 пассажиров. Также самолет применялся для разведки косяков рыбы, границ ледовых полей и т.д. Из-за специфики применения мотор оснащен воздушным винтом с возможностью реверса тяги. Колесное шасси снято, вместо него установлены два поплавка взаимозаменяемой конструкции.

    Поплавки имеют цельнометаллическую конструкцию с обшивкой из алюминия. На задней части поплавка распложены плоскости водяных рулей, которые подключены к пневматической системе самолета. Применение длинных поплавков потребовало изменения конструкции стоек и подкосов шасси.

    Гидросамолеты продержались в строю недолго, поскольку началось массовое производство вертолетов, которые пришли на замену бипланам Ан-2.

    Для локализации лесных и степных пожаров на базе гидросамолета была создана пожарная модификация самолета Ан-2. Противопожарная оснастка установлена вне грузовой кабины машины, что повысило универсальность. Запас воды для тушения размещается внутри поплавков (до 630 л в каждом при минимальной заправке). Наполнение производится путем открытия створок во время разгона машины перед взлетом. Дополнительно на борту установлены емкости с сульфанолом, который улучшает тушащие характеристики воды.

    Самым крупносерийным вариантом стала модернизированная сельскохозяйственная версия Ан-2М, предназначенная для химической обработки сельхозугодий и лесных массивов. Конструкция машины позволяет производить быстрое переоборудование в транспортный или пассажирский вариант. Из-за увеличенного веса машины поставлялись только с винтом типа АВ-2 и имели горизонтальное хвостовое оперение с увеличенной площадью.

    Также введены корректировки в конструкцию шасси, обеспечившие повышенную устойчивость самолета. На машине смонтирована коробка отбора мощности, соединенная с задней части силового агрегата трансмиссионным валом. Изменен фонарь кабины пилотов, получивший входную дверь на левой стороне. На машине Ан-2М применили климатическую установку с кондиционером, которая обслуживала только кабину пилотов. Из-за этого внедрили герметичную дверь, отделяющую кабину от грузового отсека.

    Для улучшения технических характеристик самолетов Ан-2 была создана версия Ан-3, оснащенная турбовинтовой установкой. Машины строили на основе планеров Ан-2 в Омске. Причиной установки нового двигателя стал износ имеющегося парка поршневых моторов АШ-62, последние экземпляры которого были собраны в начале 2000-х годов.

    Параметр Ан-2 Ан-3
    Длина, мм 12400
    Размах крыла, верхнее/нижнее, мм 18176/14200
    Высота, мм 5350
    Взлетный вес, кг 5250-5500 5650-5800
    Скорость полета, максимальная/крейсерская, км/час 236/180 255-230
    Дальность полета, км 990 770
    Потолок, м 4200 3900

    Применение нового двигателя немного увеличило скорость полета, но снизило дальность полета. Полезная нагрузка самолета увеличилась до 1800 кг.

    Особенности пассажирского салона

    Целью создания Ан-2 были не пассажирские перевозки. Это стало одной из причин того, что по уровню комфорта он уступает всем лайнерам, разработанным для таких целей. Можно даже подчеркнуть, что самолет отличается очень низким уровнем комфорта. Конечно, для пассажиров, не имеющих выбора, это не так страшно, тем более, что довольно часто этот маленький самолет становился единственным транспортным средством, способным быстро доставить их из отдаленных уголков на «большую землю».

    В салоне пассажирские кресла, а их 12, размещены в два ряда. При этом у левого борта располагается по одному креслу, у правого по два. Самыми неудобными признаны места 2, 5, 8, 11, находящиеся у прохода. Но и кресла, находящиеся у бортов, также не отличаются комфортом. Хотя здесь находятся иллюминаторы, и пассажиры, чтобы скоротать время, могут осматривать проплывающие под самолетом картины, округлые борта фюзеляжа не позволяют принять удобную посадку.

    Салон Ан-2

    Существенные минусы есть у двух задних кресел. Они имеют наклон вниз. Причина – самолет на земле опирается на хвост. Особенно неудобно здесь пассажирам с детьми. К тому же близко от этих мест находится туалет. Если он выполнен по старой схеме, то есть, если это не био-устройство, то сквозь перегородку могут проникать запахи.

    При взлете и посадки пассажиры чувствуют все неровности, имеющиеся на взлетной полосе. Единственное, что снижает неприятные ощущения, возникающие при этом, то, что пробег по ВВП длится не долго.

    Еще одно неудобство. Хотя у самолета только один двигатель, уровень шума в салоне довольно высок. Это объясняется и отсутствие должной шумоизоляции у лайнеров, выпускавшихся ранее, и расположением двигателя. Если у больших самолетов они находятся в хвосте или на крыльях, то у Ан-2 двигатель в носовой части. При этом выхлопные трубы располагаются по бортам, почти не выступая за их границы. Звуки, издаваемые выхлопными газами, без помех передаются обшивке.

    Еще меньше удобств в самолете, который будучи грузовым, порой использовался на пассажирских перевозках. Настоящих кресел у такого самолета нет. Имеются лишь откидные сиденья, расположенные вдоль бортов. Мест при таком расположении в салоне 13. Неудобством здесь является также повышенный уровень шума, поскольку отсутствует даже так внутренняя обшивка, которая есть у пассажирского варианта.

    Схема пассажирских мест Ан-2

    Эксплуатанты

    Военные

    Ан-2 ВВС Эстонии, 2007 год

    Nanchang Y-5 ВВС Албании, 2006 год

    Ан-2 в Vietnam Air Services Co., 2005 год

    Состоит на вооружении
    • Армения Армения — 6 Ан-2ТД, по состоянию на 2012 год[20]
    • Болгария Болгария — 1 Ан-2Т, по состоянию на 2016 год[21]
    • Вьетнам Вьетнам — 6 Ан-2, по состоянию на 2016 год[22]
    • Гвинея Гвинея — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2016 год<[23]
    • Грузия Грузия — 6 Ан-2, по состоянию на 2016 год<[24]
    • Киргизия Киргизия — 4 Ан-2, по состоянию на 2016 год<[25]
    • КНР КНР:

      • ВВС КНР — некоторое количество Y-5 (китайская копия Ан-2), по состоянию на 2012 год[26]
      • ВМС КНР — некоторое количество Y-5, по состоянию на 2012 год[26]
    • КНДР КНДР — около 200—300 Ан-2/Y-5 на хранении, по состоянию на 2016 год[27][28]
    • Республика Корея Республика Корея — 10 Ан-2, по состоянию на 2012 год[29]
    • Куба Куба — 1 в эксплуатации парашютного клуба Варадеро, 8 Ан-2 на хранении, по состоянию на 2016 год[30]
    • Лаос Лаос — 4 Ан-2, по состоянию на 2016 год[31]
    • Латвия Латвия — 4 Ан-2, по состоянию на 2016 год[32]
    • Македония Македония — 1 Ан-2, по состоянию на 2016 год[33]
    • Мали Мали — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2012 год[34]
    • Республика Молдова Республика Молдова — 2 Ан-2, по состоянию на 2016 год[35]
    • Никарагуа Никарагуа — 2 Ан-2, по состоянию на 2012 год[36]
    • Россия Россия — некоторое количество Ан-2 (авиация ВДВ), по состоянию на 2012 год[37]
    • Румыния Румыния — 8 Ан-2, по состоянию на 2012 год[38]
    • Сербия Сербия — 1 Ан-2, по состоянию на 2016 год[39]
    • Узбекистан Узбекистан — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2012 год[40]
    • Украина Украина — 1 Ан-2Т на вооружении авиации ВМС Украины, по состоянию на 2012 год
    • Эстония Эстония — 2 Ан-2, по состоянию на 2016 год[41]
    Состоял на вооружении
    Читайте также  Аэропорты около города Фетхие, Турция (Fethiye, Turkey)
    • СССР СССР:

      • ДОСААФ
      • ВВС СССР
      • Авиация ВМФ СССР
    • Азербайджан Азербайджан
    • Албания Албания
    • Ангола Ангола
    • Афганистан Афганистан
    • Республика Беларусь Республика Беларусь
    • Босния и Герцеговина Босния и Герцеговина
    • Венгрия Венгрия
    • Гвинея-Бисау Гвинея-Бисау
    • ГДР ГДР
    • Германия Германия
    • Египет Египет
    • Ирак Ирак
    • Йемен Йемен
    • Казахстан Казахстан
    • Камбоджа Камбоджа
    • Литва Литва — 3 Ан-2, по состоянию на 2012 год[42]
    • Монголия Монголия
    • Польша Польша
    • Сирия Сирия
    • Сомали Сомали
    • Судан Судан
    • Таджикистан Таджикистан
    • Танзания Танзания
    • Тунис Тунис
    • Туркмения Туркмения
    • Хорватия Хорватия
    • Чехословакия Чехословакия
    • Югославия Югославия

    Гражданские

    • Монголия — 30 Ан-2 на хранении

    • Россия  — около 1500 Ан-2 различных модификаций

    Российские власти намерены вернуть кукурузники

    Ан-2 – самый большой в мире одномоторный биплан.

    Недавно в Министерстве промышленности и торговли сообщили, что сформирован заказ 260 самолетов Ан-2, и заказчики готовы забрать машину «хоть завтра». Выпуск самолёта будет вестись в рамках программы развития авиационной промышленности до 2025 года, которая была принята российским правительством. Известно, что в процессе реконструкции самолеты Ан-2 получат новый двигатель, новую обшивку, гарантированный 10-летний ресурс работы – и все это за вполне приемлемые средства для эксплуатанта. Это ещё раз доказало, что кукурузники актуальны, несмотря на такие инновационные проекты, как, например, электрический самолет, работающий на энергии солнца.

    История воздушной машины

    Самолет Ан-2 стал первый разработкой ОКБ-153 в 1946 году. Это был самолет для использования в с/х с названием СХА-1, а позже его переименовали в Ан-2.

    Непосредственно курировал разработку Главный конструктор ОКБ-153 О. К. Антонов. Перед предприятием была поставлена цель: разработать простой и надёжный самолёт, для которого бы не требовалась специальная ВВП.

    Первое испытание самолета было выполнено летчиком Володиным в августе 1947 года, машина сделала 2 круга на высоте 1,2 км, и совершила посадку после получасового полета. Госиспытания были произведены в декабре того же года и закончились в марте 48-го года, после этого самолет был передан на баланс ВВС. Аэроплан был запущен в серию в Киеве, на заводе номер 473. В 1949 году, в сентябре месяце летчик-испытатель Лысенко произвел испытания первого крупносерийного самолета Ан-2.

    Кабина самолета

    Аэроплан получился настолько удачным, что находится в эксплуатации и в наше время, он до сих пор производится в Китае. Его преимущества для сельскохозяйственной техники оценил еще Никита Хрущёв, в годы его правления самолёт особенно активно использовался. Невозможно переоценить роль самолета Ан-2, которую он сыграл для освоения районов Крайнего Севера, Сибири, Средней Азии, поскольку он может взлетать с любых площадок, его характеристики допускали планирование с отключенным двигателем.

    Было создано более 20 вариаций Ан-2.

    В 50-е годы чертежи самолёта были переданы в Польшу, и там он изготавливался до 2002 года. В середине 2017 года всё ещё много задач малой авиации выполняются силами Ан-2.

    Говоря о самолете, некоторые называют его кукурузник Ан-2, при этом путают с воздушной машиной По-2, за которой закрепилось такое разговорное название. Говорят, что первое поле, которое было обработано инсектицидами из этой машины, было именно кукурузным.

    Салон Ан-2

    Жёсткие откидные сиденья на 12 пассажиров

    Похожее

    Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топливаАн-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. ГрузоподъемностьАн-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. ИсторияИл-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. ГрузоподъемностьИл-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокИл-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолокЯк-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. ИсторияАн-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолокТу-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. ГрузоподъемностьЯк-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолокТу-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. ИсторияТу-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. ИсторияИл-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. ИсторияТу-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полетаЯк-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. ГрузоподъемностьИл-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. ИсторияАн-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокСу-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. ИсторияСу-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. ГрузоподъемностьЯк-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полетаТу-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. ЦенаИл-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолокТу-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокИл-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолокАн-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. ГрузоподъемностьБe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. ВместимостьТу-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полетаАн-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. ИсторияЯк-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолокТу-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полетаАНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полетаАн-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полетаМиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокБе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолокАНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокСу-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолокЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полетаТу-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. ИсторияЯк-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокЯк-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолокАвиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолокИл-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокСамолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полетаЯк-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолокМАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. ДвигательПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокАИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокСАМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолокСамолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полетаСамолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полетаСамолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полетаСамолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

    История создания

    Идея создания специальной машины, предназначенной для обработки сельскохозяйственных угодий, возникла еще до начала Великой Отечественной войны. С подобным предложением осенью 1940 года выступил молодой авиаконструктор О.К. Антонов. Конструкция самолета базировалась на основе опытной машины бипланной схемы ЛИГ-10, но отличалась применением трехкилевого хвостового оперения.

    Проект был разработан в Ленинграде и получил название «Самолет №4». По доброй традиции техника имела гражданское и армейское предназначение. Руководство ВВС забраковало идею такой машины, сочтя самолет слишком медлительным.

    Несмотря на неудачу О.К. Антонов продолжил усовершенствование проекта, которое велось и в военные годы. В 1944 году создается грузовой самолет-биплан «Везделет», в конструкции которого были учтены замечания Н.С. Хрущева.

    Документация на машину пошла на экспертизу в НИИ ГВФ, но одновременно конструктор демонстрирует проект А.С. Яковлеву. Шеф не одобрил идеи своего заместителя, поэтому в начале осени 1945 года О.К. Антонов оставляет свой пост в КБ Яковлева и получает предложение возглавить филиал ОКБ в Новосибирске.

    Одновременно приходит отрицательное заключение по «Везделету».

    Новая неудача не обескуражила О.К. Антонова, который начинает усовершенствование проекта на новом месте. Документация передается А.С. Яковлеву, но уже как заместителю наркома авиационной промышленности СССР. Именно этот момент и становится точкой рождения будущего самолета Ан-2 – проект получает одобрение.

    Для дальнейшей разработки машины создается специальное ОКБ-153, должность главного конструктора занимает Антонов.

    Макет нового биплана, рассчитанного под поршневой мотор АШ-21, был построен в первые месяцы 1947 года. В то время машина носила обозначение СХ-1 (в ряде документов СХА).

    После устранения обнаруженных замечаний началось строительство пригодного к полетам экземпляра. В процессе доработок в конструкцию вводились элементы, позаимствованные от серийных самолетов. Прототип Ан-2 построили летом 1947 года, после чего разработчики столкнулись с новой проблемой – трудностями с получением одобрения аэродинамики машины от ЦАГИ. Причиной стало неприятие концепции биплана, которая считалась на заре развития реактивной авиации бесперспективной.

    Добиться разрешения смог только лично О.К. Антонов.

    В августе 1947 года начались прогоны двигателя прототипа с различными версиями воздушного винта. Первый вылет состоялся в последний день августа, пилотом стал испытатель из НИИ ГВФ П.Н. Володин.

    Полет прошел успешно, более того, об испытаниях в тот же день сообщили западные радиостанции, а машина получила по классификации НАТО код Colt (Жеребенок). Заводские испытания новой машины заняли два месяца, в ходе полетов применялись моторы АШ-62ИР и АШ-21.

    Государственные испытания продолжались до конца лета следующего года, по результатам тестов машина получила привычное сегодня обозначение Ан-2. В качестве изготовителя был назначен завод №473, располагавшийся в Киеве. Опытный образец самолета был продемонстрирован широкой общественности в ходе авиационного парада в Тушино в 1948 году.

    Серийное производство самолета Ан-2 началось в конце лета 1949 года в Киеве. В процессе дополнительных тестов выявились проблемы конструктивного и производственного характера, которые сдвинули начало отгрузки машин заказчикам до лета следующего года. Всего в 1950 году было собрано 46 самолетов.

    Производство продолжалось до 1963 года, всего построили 3164 экземпляра Ан-2.

    Завод поставлял машины сериями, состоявшими из 10 или 20 самолетов. Между производственными сериями имеются отличия в оснащении и конструкции. В 1966 году в Долгопрудном стартовало производство модернизированного варианта А-2М. Сборка продолжалась всего 5 лет, изготовили 506 машин.

    Параллельно с 1958 года сборку машин вел авиастроительный завод в Польше, всего было изготовлено почти 12 тыс. экземпляров Ан-2. Последний польский самолет отгрузили заказчику в 2002 году. В это же время стартовало производство самолета в Китае. Сборка велась на заводе в Наньчане, а затем в Харбине и Шицзячжуане. Одновременно в Китае освоили производство двигателя для самолета. Сборка машин продолжалась как минимум до 2013 года.

    Схема посадочных мест в салоне самолета

    Перевозками людей на небольшие расстояния, преимущество в отдаленных местностях, занимались модифицированные под эти цели АН-2-П. Они были оборудованы пассажирскими сиденьями в количестве 12 шт. Салон имел в длину 4,2 метра, ширину – 1,65 метра, а высоту – 1,85 метра.

    Салон пассажирского АН-2П

    Сейчас обеспеченные частные лица или богатые корпорации ради эксклюзива приобретают раритетные АН-2 и переделывают их в ВИП-самолеты для бизнес-полетов. Салоны в таких самолетах отличаются роскошью, недоступной для базовой комплектации.

    ВИП-салон АН-2

    Всего АН-2 вмещает 12 (иногда устанавливается и тринадцатое кресло) пассажиров, поэтому схема салона довольно простая.

    Схема мест в пассажирском АН-2

    Лучшие / худшие места

    В общем, уровень комфорта на всех местах в АН-2 очень низкий, поскольку самолет создавался главным образом не для перевозки пассажиров. При двухрядном размещении кресел наименьшие неудобства испытывают пассажиры на 4 креслах ряда возле прохода (2, 5, 8, 11). Места возле иллюминаторов менее комфортные за счет округлостей боков самолета. Два задних ряда кресел значительно наклонены вниз, поскольку самолет опирается на хвост – с детьми на эти места лучше не садиться. Кроме того, пассажирам на этих местах могут мешать запахи расположенного за шпангоутом туалета (если это не био-устройство).

    Все пассажиры ощущают тряску при взлете и неровности взлетной полосы, а также отмечается высокий уровень шумов в салоне, несмотря на наличие всего одного мотора.

    Конструкция самолёта

    Аэродинамическая схема Ан-2 – это биплан с расчалками и i-образными стойками в коробке крыла, с поршневым двигателем и традиционным хвостовым оперением. Лёгкие металлические сплавы, из которых изготовлен планер являются работающей обшивкой. Обшивка коробки крыльев, кроме центроплана, выполнена из полотна, так же как и рулевые поверхности стабилизатора и вертикального оперения.

    На передней кромке верхнего крыла по всему размаху установлены предкрылки, на задней части его размещены щелевые закрылки и элероны, нижнее крыло оборудовано только щелевыми закрылками.

    Двигатель самолёта располагается в носовой части — это звездообразный мотор воздушного охлаждения АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. с винтом изменяемого шага АВ-2. Четырёхлопастный металлический винт начиная 57-ой серии оборудован спиртовой противообледенительной системой.

    Ан-2 «Аннушка»

    Шасси Ан-2 выполнено по трёхопорной схеме с задним колесом, все три стойки неубирающиеся с воздушно-масляными амортизаторами.

    Кабина пилотов просторная с большой площадью остекления, боковое остекление кабины выдвинуто за габариты фюзеляжа и обеспечивает прекрасный обзор. Лобовое остекление фонаря пилотской кабины имеет свою спиртовую систему, защищающую его от обледенения.

    Грузовая кабина самолёта в Ан-2Т оборудовалась 12-ю откидными сидениями, пассажирский вариант оснащался мягкими креслами. В машины, предназначенные для химической обработки полей и лесов, устанавливались баки для загрузки реагентов. Конструкция грузовой двери была оригинальной, в неё монтировалась пассажирская дверь и когда надо большая грузовая дверь открывалась вместе с меньшей по размеру пассажирской.

    Читайте также  Узнай Сколько Лететь в любом направленииЧто такое промо-туры

    Кабина пилота

    Ночной бомбардировщик

    Учебный У-2 – советский учебно-тренировочный биплан.

    В годы Великой Отечественной войны советские У-2 стали настоящей головной болью для немцев, которые называли эти советские самолёты «кофемолка» и «швейная машина». Бипланы широко применялись для ночных «беспокоящих налётов» на прифронтовые расположения фашистских войск. У-2 использовались как бомбардировщики, выполняли функции самолёта связи и разведчика. Был и санитарный вариант самолёта. Благодаря тому, что самолёт мог взлетать практически с любой площадки, его широко использовали для работы с партизанами. Использовали У-2 и для сброса разведывательных и диверсионных групп, а также разведчиков-одиночек.

    Осенью 1941 года в ВВС СССР начали формирование авиационных частей, куда призывали женщин. 23 лётчицам, воевавшим на самолёте У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.

    История создания самолета Ан-2

    Биография этой машины началась в 1940 году, когда молодому конструктору Ленинградского завода №23 Олегу Константиновичу Антонову было поручено создать небольшой транспортный самолет для замены устаревшего к тому времени биплана По-2. За образец планировалось взять немецкий самолет Fieseler Fi 156 Storch. Однако уже через год началась Великая Отечественная война и проект был отложен. Вернулся к нему Антонов только в 1946 году. Он предложил создать простой и надежный самолет, способный садиться на любые площадки.

    Проект был воспринят неоднозначно. Высказывались мнения, что самолет, выполненный по схеме «биплан» – явный анахронизм в середине двадцатого века. Однако у проекта нашлись и сторонники, и в 1946 году Антонов переезжает в новосибирское ОКБ-113, где и начинает строить свой . Его чертежи были готовы в начале 1947 года, и в том же году прототип будущего Ан-2 впервые поднялся в воздух.

    Опытный образец самолета Ан-2 совершил перелет длиной 3000 км из Новосибирска в Подмосковье, к месту проведения государственных испытаний. Антонов представил свой самолет Никите Хрущеву, в то время главе Украинской ССР. Хрущев сразу оценил удобство машины для сельского хозяйства и транспортных перевозок на авиалиниях местного значения. Поэтому вскоре конструкторское бюро Антонова переезжает из Новосибирска в Киев, а в 1949 году серийный самолет Ан-2 совершил свой первый полет.

    Самолет получился насколько удачным, что активно эксплуатируется до настоящего времени. О его надежности и неприхотливости ходят легенды. Ан-2 использовался и используется, как транспортный (в том числе и в труднодоступных районах), как самолет сельскохозяйственной авиации, а также в военно-транспортной авиации. В СССР самолет особенно активно стали выпускать после того, как главой страны стал Хрущев. Он любил эту машину. В конце 50-х годов чертежи самолета были переданы Польше и на польском заводе WSK «PZL-Mielec» Ан-2 выпускался вплоть до 2002 года. Самолет до сих пор производят в Китае. Ан-2 попал в Книгу рекордов как первый самолет в истории, который серийно производится более 60 лет.

    В чем причина долголетия «Аннушки»? Простота и надежность этого самолета, неприхотливость, позволяющие «Кукурузнику» обслуживаться и взлетать с неподготовленных площадок, небольшой расход топлива — все это сделало АН-2 незаменимой для труднодоступных областей Крайнего Севера, Средней Азии, Сибири. Самолет может планировать и садиться даже с неработающим двигателем. Можно сказать, что без этой машины осваивать Крайний Север было бы сложнее. На базе Ан-2 было сделано более двадцати модификаций.

    Тактико-технические характеристики Ан-2

    – Начало эксплуатации: с 1947 года- Единиц произведено: ≈ 18 тыс.

    Экипаж Ан-2

    – 2 человека

    Вместимость Ан-2

    – 12 пассажиров

    Грузоподъёмность Ан-2

    – 1500 кг

    Габаритные размеры Ан-2

    – Длина: 12,4 м (в стояночном положении)- Размах верхнего крыла: 8,425 м (от оси стыковых узлов до края законцовки)- Размах нижнего крыла: 5,795 м- Высота: 5,35 м (в линии полёта)- Площадь крыла: 71,52 м2- Размеры грузовой кабины: Длина: 4,1 м. Высота: 1,8 м. Ширина: 1,6 м

    Вес Ан-2

    – Масса пустого: 3400—3690 кг- Максимальная взлётная масса в пассажирском и грузовом вариантах: 5500 кг- Максимальная взлётная масса в сельскохозяйственном варианте: 5250 кг- Объём топлива: 1240 л

    Двигатель Ан-2

    – Силовая установка: 1 × звёздообразный поршневой АШ-62ИР- Мощность двигателей: 1 × 1000 л.с. (1 × 735,45 кВт)- Воздушный винт: АВ-2- Диаметр винта: 3,6 м

    Скорость Ан-2

    – Максимально допустимая скорость: 300 км/ч- Максимальная скорость: 236 км/ч (при максимальной взлётной массе)- Крейсерская скорость: 180 км/ч (при максимальной взлётной массе)- Скороподъёмность: 2,4 м/с (при максимальной взлётной массе)- Длина разбега: 235 м (при максимальной взлётной массе)- Длина пробега: 225 м

    Дальность полета Ан-2

    – 990 км

    Практический потолок Ан-2

    – 4200 м (при максимальной взлётной массе)

    Вооружение Ан-2

    – Неуправляемые ракеты: 2 блока РО, 16 неуправляемых снарядов С-5М или С-5К- Бомбы: один балочный держатель БДЗ-57КУ или БДЗ-57КР с бомбой весом до 250 кг

     

    Самолет Ан-2 – видео

    Самый первый проект самолета короткого взлета и посадки под названием «Самолет № 4» был разработан O.K. Антоновым в 1940 г. Прототипом Для него послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А.Г. Бендуковичем в 1937 г. Самолет имел такую же бипланную схему, но с трехкилевым оперением. Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили его, в основном из-за малой скорости полета. В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943—1945 гг. Антонов был первым заместителем А.С. Яковлева), он продолжал вынашивать свою идею.

    В августе 1944 г., учтя пожелания Первого секретаря ЦК Украины Н.С. Хрущева, Антонов переделал свой проект в грузовой самолет-биплан, которому дал название «Везделет». В начале 1945 г. свой проект он показал А.С. Яковлеву, но шеф тогда ответил отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». В январе 1946 г. Антонов вновь обращается к А.С. Яковлеву, тогда заместителю наркома авиапромышленности, и тот, изучив проект, дал согласие на его постройку. 6 марта был подписан приказ об организации нового ОКБ-153 во главе с O.K. Антоновым. В том же приказе говорилось о создании грузового самолета с двигателем АШ-62ИР.

    В начале 1947 г. был построен его полномасштабный макет, и самолет получил обозначение СХ-1. Самолет строили в Новосибирске быстрыми темпами, и в конце июля биплан был готов. Для выполнения первого полета необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности. Но многие работники ЦАГИ просто не хотели заниматься этим «самолетом братьев Райт». Лишь вмешательство самого Антонова позволило решить этот вопрос. 31 августа 1947 г. самолет СХ-1 совершил первый полет, пилотировал машину летчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н. Володин. Для проведения госиспытаний в НИИ ГВФ самолет своим ходом с несколькими посадками перелетел в Подмосковье. После госиспытаний самолет, под названием Ан-2, запускается в серию на Киевском заводе. Первый серийный аппарат был построен в августе 1949 г.

    Эксплуатация Ан-2 началась стремительно, причем сразу в нескольких сферах народного хозяйства СССР, но наиболее массовое применение он нашел в сельском хозяйстве. Эти работы включали подкормку растений путем внесения в почву минеральных удобрений, борьбу с вредителями путем распыления ядохимикатов, обслуживание животноводства путем сева кормовых трав и т.д. В настоящее время во всем мире в состоянии летной годности насчитывается около 3500 Ан-2 разных модификаций. Ан-2 и его многочисленные варианты получили широкое распространение на планете, они летают более чем в 50 странах мира. Самолет серийно выпускался в Польше и Китае. В Польше было построено 11 915 экземпляров Ан-2, пик выпуска приходится на 1973 г. — 600 машин! На базе Ан-2 было построено множество модификаций: пассажирский, сельскохозяйственный, санитарный, транспортно-десантный, лесопожарный и т.д. Создано несколько опытных модификаций: самолет — корректировщик артогня, самолет, вооруженный для действий по наземным целям, самолет — зондировщик атмосферы.

    Участие в вооружённых конфликтах

    • Корейская война (1950—1953)
    • Первый кризис в Тайваньском проливе (1954)
    • Венгерское восстание (1956)
    • Второй кризис Тайваньского пролива (1958)
    • Война во Вьетнаме (1959—1975)
    • Гражданская война в Лаосе (1960—1973)
    • Война за независимость Анголы (1961—1974)
    • Сентябрьское восстание в Иракском Курдистане (1961—1975)
    • Война за независимость Эритреи (1961—1991)
    • Война в Дофаре (1962—1976)
    • Гражданская война в Северном Йемене (1962—1970)
    • Индонезийско-малайзийская конфронтация (1962—1966)
    • Шестидневная война (1967)
    • Война на истощение (1967—1970)
    • Гражданская война в Нигерии (1967—1970)
    • Гражданская война в Камбодже (1967—1975)
    • Третья индо-пакистанская война (1971)
    • Война Судного дня (1973)
    • Гражданская война в Эфиопии (1974—1991)[источник не указан 1017 дней]
    • Кампучийско-вьетнамский конфликт (1975—1989)
    • Гражданская война в Анголе (1975—2002)
    • Гражданская война в Мозамбике (1976—1992)
    • Война за Огаден (1977—1978)
    • Гражданская война в Афганистане (1979—2001)

      • Афганская война (1979—1989)
      • Гражданская война в Афганистане (1989—1992)
      • Гражданская война в Афганистане (1992—1996)
      • Гражданская война в Афганистане (1996—2001)
    • Гражданская война в Сальвадоре (1980—1992)
    • Гражданская война в Никарагуа (1981—1990)
    • Вторжение США на Гренаду (1983)[43][источник не указан 870 дней]
    • Гражданская война в Южном Йемене (1986—1987)
    • Гражданская война в Грузии (1990—1993)
    • Карабахская война (1991—1994)
    • Война в Хорватии (1991—1995)
    • Война в Абхазии (1992—1993)
    • Гражданская война в Таджикистане (1992—1997)
    • Боснийская война (1992—1995)
    • Гражданская война в Чечне (1992—1994)
    • Гражданская война в Иракском Курдистане (1994—1998)
    • Косовская война (1998—1999)
    • Война НАТО против Югославии (1999)
    • Конфликт в Македонии (2001)
    • Конфликт в дельте Нигера (2004 — настоящее время)
    • Вооружённый конфликт в Южной Осетии (2008)
    • (2011)

    Лётно-технические характеристики

    Ан-2 в трёх проекциях

    Кабина Ан-2

    Жёсткие откидные сиденья на 12 пассажиров

    Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения — полотняная. Шасси — неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырёхлопастным воздушным винтом.

    На самолётах первых 129 серий устанавливался деревянный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 метра с саблевидными лопастями. Позже он был заменён винтом В-509А-Д9. На некоторых экземплярах ВС типа Ан-2 применялся трёхлопастной винт, ранее использовавшийся на самолётах типа Ли-2. Начиная с 57 серии польского производства устанавливался металлический винт AB-2 с прямыми лопастями.

    Источник данных: Руководство по лётной эксплуатации самолёта Ан-2. М.: Воздушный транспорт, 1984[19]

    Технические характеристики
    • Экипаж: 2
    • Пассажировместимость: 12
    • Грузоподъёмность: 1500 кг
    • Длина: 12,4 м (в стояночном положении)
    • Размах крыльев:
    • Размах верхнего крыла: 8,425 м (от оси стыковых узлов до края законцовки)
    • Размах нижнего крыла: 5,795 м
    • Высота: 5,35 м (в линии полёта)
    • Площадь крыла: 71,52 м2
    • Размеры грузовой кабины:
    • Длина: 4,1 м
    • Высота: 1,8 м
    • Ширина: 1,6 м
    • Масса пустого: 3400—3690 кг
    • Максимальная взлётная масса: в зависимости от варианта
    • в пассажирском и грузовом вариантах:
      • при температуре воздуха у земли до +15°С: 5500 кг
      • при температуре воздуха у земли свыше +15°С: 5250 кг
    • в сельскохозяйственном варианте: 5250 кг
    • Объём топлива: 1240 л
    • Силовая установка: 1 × звёздообразный поршневой АШ-62ИР
    • Мощность двигателей: 1 × 1000 л.с. (1 × 735,45 кВт)
    • Воздушный винт: АВ-2
    • Диаметр винта: 3,6 м
    Лётные характеристики
    • Максимально допустимая скорость: 300 км/ч
    • Максимальная скорость: 236 км/ч (при максимальной взлётной массе)
    • Крейсерская скорость: 180 км/ч (при максимальной взлётной массе)
    • Практическая дальность: 990 км
    • Практический потолок: 4200 м (при максимальной взлётной массе)
    • Скороподъёмность: 2,4 м/с (при максимальной взлётной массе)
    • Длина разбега: 235 м (при максимальной взлётной массе)
    • Длина пробега: 225 м
    Вооружение
    • Неуправляемые ракеты: 2 блока РО, 16 неуправляемых снарядов С-5М или С-5К
    • : один балочный держатель БДЗ-57КУ или БДЗ-57КР с бомбой весом до 250 кг

    Какое будущее ожидает Ан-2

    Удачно разработанная конструкция самолета, позволившая выпускать его шесть десятилетий, внося не особо важные изменения, дает возможность продолжать усовершенствования. И такая работа продолжается. Так конструкторским объединением «Антонов» в 2013 году были начаты разработки очередной модификации самолета. Эта серия становится юбилейной. Она сотая.

    Эта модификация Ан-2МС отличается от всех предыдущих уже внешне. На нее устанавливается турбовинтовой двигатель (США). Теперь нос самолета не выглядит таким массивным. Он приобрел обтекаемость. Новая силовая установка позволила существенно снизить расход горючего. За счет этого дальность полета возросла до 1,4 тысячи километров, то есть, на 60 процентов.

    Снижение расхода топлива, а также переход с дорогого авиационного бензина на керосин также оказало положительное влияние на самолет. Себестоимость перевозок снизилась в несколько раз. Это дает возможно успешно конкурировать с подобными машинами.

    Применение нового двигателя положительно сказалось на комфорте. Прежняя силовая установка, представленная звездообразным поршневым двигателем, издавала шум, сопоставимый с оглушительным ревом, из-за которого пассажиры во время полета могли общаться, практически переходя на крик.

    Еще одним положительным фактором стал дизель-генератор. Это дало возможность на старте обходиться без услуг авиатехников. Тем самым была создана автономность. Теперь самолет способен летать туда, где нет источников электропитания, и оставаться там столько времени, сколько потребуется.

    В числе положительных качеств Ан-2 были всегда такие, как возможность взлетать и приземляться на грунтовых аэродромах. Довольно часто ими становились просто большие поляны, достаточные для разбега и пробега. Такие качества остались и в новой модификации.

    Заключение

    Хотя Ан-2 и можно назвать морально устаревшим, но поскольку работа по его совершенствованию шла регулярно, он остается востребованным и в настоящее время. Этот самолет желают приобрести не только российские авиакомпании, но и авиакомпании Китая, Казахстана, ряда других государств.

    По существующим оценкам, российским авиакомпаниям требуется 540 – 560 обновленных Ан-2. Речь, разумеется, идет о последней модификации Ан-2МС. Этот самолет все так же остается незаменимым не только для геологических изысканий, строительства каких-либо объектов в труднодоступных местах, но и на местных авиалиниях.