Оглавление

  • Быстросъемные
  • Принцип действия
  • Стационарные
  • Внешние формы и геометрические параметры крыла
  • Угловое ускорение по крену
  • Сверхкритическое крыло
  • Ссылки
  • Выбор велосипедных крыльев
  • Крутка
  • Об их устройстве
    • Закрылки
    • Флапероны
    • Предкрылки
    • Интерцепторы
  • Угловая скорость по крену
  • Принцип работы
  • Виды крыльев для велосипеда
  • Виды крыльевправить
    • Пернатые крылья[править]
    • Кожистые крылья[править]
      • Летательная перепонка[править]
    • Крылья насекомых[править]
    • Плавники[править]
    • Фантастические крылья[править]
      • Декоративные крылья[править]
      • Искусственные крылья[править]
  • Законцовка
  • Виды крыльев
  • Механизмы передней кромки крыла
  • Геометрические характеристики крыла
  • Виды крыльев самолета
  • Резюме
  • Конструктивно-силовые схемы крыла
    • Ферменное крыло
    • Лонжеронное крыло
    • Кессонное крыло
  • От чего зависят летные качества авиатранспорта

Быстросъемные

Данный вид крыльев выполнен преимущественно из пластика и больше подходит для горных велосипедов. Они крепятся к передней и задней вилке через отверстие в них. Все болты идут в комплекте с деталью.

Однако перед покупкой важно убедиться, что на вилках вашего байка имеются данные отверстия. . В противном случае Вам подойдут быстросъемные крылья с другим типом крепления

Заднее крыло с помощью зажима или ремня устанавливается на подседельный штырь.

В противном случае Вам подойдут быстросъемные крылья с другим типом крепления. Заднее крыло с помощью зажима или ремня устанавливается на подседельный штырь.

Передняя деталь имеет болт, который вворачивается во втулку передней вилки, фиксируя элемент. Конструкция крыльев позволяет регулировать высоту.

Преимуществом данного типа крыльев является:

  • Малый вес;
  • Удобство при установке и демонтаже;
  • Легкость в чистке;
  • Большой зазор между крылом и покрышкой.

Быстросъёмное велокрыло

Кстати, одинаковое расстояние от крыла до колеса имеет как плюсы, так и минусы. Горные велосипеды обладают серьезным протектором на покрышках.

Если расстояние до крыла будет маленьким, грязь начнет забиваться под него, и достать ее оттуда будет проблематично.

А при большом зазоре комки и брызги начнут разлетаться во все стороны, снижая полезность велокрыла.

К недостаткам быстросъемных элементов относят:

  • Низкая степень защиты от грязи (результат большого зазора);
  • Слабая прочность (выполнены чаще всего из пластика);
  • Слабая фиксация креплений.

Поскольку данный тип крыльев держится на одном болте, а некоторые детали и вовсе на зажиме, при езде по пересеченной местности высота и положение элементов может сбиваться.

А учитывая, что «быстросъемники» устанавливают на горные байки, которые редко ездят по ровному асфальту, крылья регулярно приходится поправлять.

Принцип действия

Дым показывает движение воздуха, обусловленное взаимодействием крыла с воздухом.

Подъёмная сила крыла создаётся за счёт разницы давлений воздуха на нижней и верхней поверхностях. Давление же воздуха зависит от распределения скоростей воздушных потоков вблизи этих поверхностей.

Одним из распространённых объяснений принципа действия крыла является ударная модель Ньютона: частицы воздуха, сталкиваясь с нижней поверхностью крыла, стоящего под углом к потоку, упруго отскакивают вниз («скос потока»), согласно третьему закону Ньютона, толкая крыло вверх. Данная упрощённая модель учитывает закон сохранения импульса, но полностью пренебрегает обтеканием верхней поверхности крыла, вследствие чего она даёт заниженную величину подъёмной силы.

В другой распространённой, но неверной модели возникновение подъёмной силы объясняется разностью давлений на верхней и нижней сторонах профиля, возникающей согласно закону Бернулли[3]: на нижней поверхности крыла скорость протекания воздуха оказывается ниже, чем на верхней, поэтому подъёмная сила крыла направлена снизу вверх. Обычно рассматривается крыло с плоско-выпуклым профилем: нижняя поверхность плоская, верхняя — выпуклая. Набегающий поток разделяется крылом на две части — верхнюю и нижнюю, — при этом, вследствие выпуклости крыла, верхняя часть потока должна пройти больший путь, нежели нижняя. Для обеспечения неразрывности потока скорость воздуха над крылом должна быть больше, чем под ним, из чего следует, что давление на верхней стороне профиля крыла ниже, чем на нижней; этой разностью давлений обуславливается подъёмная сила. Однако данная модель не объясняет возникновение подъёмной силы на двояковыпуклых симметричных или на вогнуто-выпуклых профилях, когда потоки сверху и снизу проходят одинаковое расстояние.

Для устранения этих недостатков Н. Е. Жуковский ввёл понятие циркуляции скорости потока; в 1904 году им была сформулирована теорема Жуковского. Циркуляция скорости позволяет учесть скос потока и получать значительно более точные результаты при расчётах.

Положение закрылков (сверху вниз): 1) Наибольшая эффективность (набор высоты, горизонтальный полёт, снижение)2) Наибольшая площадь крыла (взлёт)3) Наибольшая подъёмная сила, высокое сопротивление (заход на посадку)4) Наибольшее сопротивление, уменьшенная подъёмная сила (после посадки)

Одним из главных недостатков вышеприведённых объяснений является то, что они не учитывают вязкость воздуха, то есть перенос энергии и импульса между отдельными слоями потока (что и является причиной циркуляции).
Существенное влияние на крыло может оказать поверхность земли, «отражающая» возмущения потока, вызванные крылом, и возвращающая часть импульса обратно (экранный эффект).

Также в приведённых объяснениях не раскрывается механизм передачи энергии от крыла к потоку, то есть совершения работы самим крылом. Хотя верхняя часть воздушного потока действительно имеет повышенную скорость, геометрическая длина пути не имеет к этому отношения — это вызвано взаимодействием слоёв неподвижного и подвижного воздуха и верхней поверхности крыла. Поток воздуха, следующий вдоль верхней поверхности крыла, «прилипает» к ней и старается следовать вдоль этой поверхности даже после точки перегиба профиля (эффект Коанда). Благодаря поступательному движению, крыло совершает работу по разгону этой части потока. Достигнув точки отрыва у задней кромки, воздух продолжает своё движение вниз по инерции вместе с массой, отклонённой нижней поверхностью крыла, что в сумме вызывает скос потока и возникновение реактивного импульса. Вертикальная часть этого импульса и вызывает подъёмную силу, уравновешивающую силу тяжести, горизонтальная же часть уравновешивается лобовым сопротивлением.

На самом деле, обтекание крыла является очень сложным трёхмерным нелинейным, и зачастую нестационарным, процессом. Подъёмная сила крыла зависит от его площади, профиля, формы в плане, а также от угла атаки, скорости и плотности потока () и от целого ряда других факторов.

Стационарные

Стационарные аналоги называют полноразмерными, поскольку они плотно прилегают к колесу и практически покрывают большую его площадь. Благодаря этому они обеспечивают лучшую защиту от грязи и брызг.

Говоря коротко, плюсы стационарных крыльев являются недостатками быстросъемных, а преимущество первых превращается в минус последних.

К плюсам относят:

  • Лучшую защиту;
  • Высокую прочность;
  • Надежное крепление.

Крепится стационарное крыло в трех местах: на вилке, перьях и в раме у оси.

Стационарные велокрылья

Недостатки полноразмерных деталей:

  • Вес;
  • Сложность очистки внутренней стороны из-за малого зазора;
  • Не универсальное крепление.

В отличие от быстросъемных пластиковых крыльев, данный вид подходит ко всем велосипедам. Поэтому, собираясь приобрести товар, убедитесь в радиусе детали и наличии отверстий для крепления.

Подбор крыльев под различные типы велосипеда

Внешние формы и геометрические параметры крыла

Рис. 3. Различные формы крыла в плане: а – прямое прямоугольное; б – прямое трапециевидное; в – прямой стреловидности; г – обратной стреловидности; д – треугольное; е &nd…

ха­рак­те­ри­зу­ют­ся его фор­мой в пла­не и про­фи­лем по­пе­реч­ного се­че­ния. Гео­мет­рич. па­ра­мет­ры К. в пла­не: цен­траль­ная, или кор­не­вая, хор­да b0 (со­от­вет­ст­вен­но се­че­ние К. в плос­ко­сти сим­мет­рии на­зы­ва­ет­ся кор­не­вым), кон­це­вая хор­да $b_к$ (на кон­цах К.), угол стре­ло­вид­но­сти $χ$ (угол ме­ж­ду пер­пен­ди­ку­ля­ром к плос­ко­сти сим­мет­рии К. и ли­ни­ей пе­ред­ней кром­ки К. или ли­ни­ей од­ной чет­вер­ти хорд, $χ_{1/4}$), пло­щадь $S$, раз­мах $l$ (рас­стоя­ние от од­но­го кон­це­во­го про­фи­ля до дру­го­го). Фор­ма К. в пла­не оп­ре­де­ля­ет­ся уд­ли­не­ни­ем $λ=l^2/S$ и су­же­ни­ем $η=b_0/b_к$. Уг­ло­вое от­кло­не­ние плос­ко­сти хорд К. от его го­ри­зон­таль­ной ба­зо­вой плос­ко­сти на­зы­ва­ет­ся по­пе­реч­ным $V$ К. (рис. 2), ха­рак­те­ри­зу­ет­ся уг­лом $ψ$. По­пе­реч­ное $V$ К. оп­ре­де­ля­ет сте­пень по­пе­реч­ной ус­той­чи­во­сти ЛА: при $ψ>0$ – по­вы­шен­ная ус­той­чи­вость (нуж­на для не­ма­нёв­рен­ных и ма­ло­ма­нёв­рен­ных ЛА), при $ψ<0$ – по­ни­жен­ная ус­той­чи­вость (для вы­со­ко­ма­нёв­рен­ных ЛА). Фор­ма и раз­ме­ры К. оп­ре­де­ля­ют­ся на­зна­че­ни­ем ЛА и предъ­яв­лен­ны­ми к не­му тре­бо­ва­ния­ми. Фор­ма про­фи­лей К. бы­ва­ет: плос­ко-вы­пук­лая – при­ме­ня­ет­ся на пла­нё­рах, ма­ло­ско­ро­ст­ных са­мо­лё­тах; двоя­ко­вы­пук­лая не­сим­мет­рич­ная – на совр. са­мо­лё­тах разл. на­зна­че­ния; сим­мет­рич­ная – на сверх­зву­ко­вых са­мо­лё­тах и опе­ре­нии ЛА; S-об­раз­ная (без­мо­мент­ная) – на са­мо­лё­тах ти­па «бес­хво­ст­ка»; ром­бо­вид­ная и кли­но­вид­ная – на са­мо­лё­тах с боль­ши­ми сверх­зву­ко­вы­ми и ги­пер­зву­ко­вы­ми ско­ро­стя­ми; су­пер­кри­ти­че­ская – на ма­ги­ст­раль­ных пас­са­жир­ских са­мо­лё­тах для дос­ти­же­ния вы­со­ких доз­ву­ко­вых ско­ро­стей по­лё­та (900–950 км/ч). Раз­ли­ча­ют К. пря­мое, тра­пе­цие­вид­ное, треу­голь­ное, пря­мой и об­рат­ной стре­ло­вид­но­сти, а также из­ме­няе­мой в по­лё­те гео­мет­рии (стре­ло­вид­но­сти) (рис. 3). Пе­ре­чис­лен­ные внеш­ние фор­мы и гео­мет­рич. па­ра­мет­ры К. вме­сте с от­но­сит. тол­щи­ной про­фи­ля (от­но­ше­ние макс. тол­щи­ны про­фи­ля к хор­де), фор­мой про­фи­ля и зна­че­ни­ем по­пе­реч­но­го $V$ оп­ре­де­ля­ют аэ­ро­ди­на­мич. ха­рак­те­ри­сти­ки К. и ЛА в це­лом и су­ще­ст­вен­но влия­ют на их лёт­но-так­ти­че­ские, ве­со­вые и жё­ст­ко­ст­ные ха­рак­те­ри­сти­ки.

В по­лё­те на К. дей­ст­ву­ют рас­пре­де­лён­ные аэ­ро­ди­на­мич. си­лы, при­ло­жен­ные не­по­сред­ст­вен­но к об­шив­ке, мас­со­вые си­лы кон­ст­рук­ции, рас­пре­де­лён­ные по все­му объ­ё­му К., и со­сре­до­то­чен­ные мас­со­вые си­лы от аг­ре­га­тов и гру­зов, при­ло­жен­ные в уз­лах их кре­п­ле­ния к К. Под дей­ст­ви­ем этих на­гру­зок К. в по­лёте из­ги­ба­ет­ся и за­кру­чи­ва­ет­ся. В се­че­ни­ях К. воз­ни­ка­ют по­пе­реч­ная си­ла, из­ги­баю­щий и кру­тя­щий мо­мен­ты, ко­то­рые вы­зы­ва­ют де­фор­ма­ции в си­ло­вых эле­мен­тах кон­ст­рук­ции кры­ла.

Конструкция К. должна обеспечивать статич. прочность, сопротивление уста­лос­ти, отсутствие дивергенции (это осо­бен­но относится к К. с обратной стрело­вид­ностью), реверса органов управ­ле­ния и . Проч­ность К. оп­ре­де­ля­ет­ся в осн. проч­ностью его си­ло­вых эле­мен­тов. Кон­ст­рук­тив­но раз­ли­ча­ют лон­же­рон­ные и кес­сон­ные К. В лон­же­рон­ном К. пре­об­ла­даю­щая часть из­ги­баю­ще­го мо­мен­та пе­ре­да­ёт­ся лон­же­ро­на­ми, в кес­сон­ном К. – па­не­ля­ми. Кес­сон­ные К. наи­бо­лее пол­но от­ве­ча­ют совр. тре­бо­ва­ни­ям. Они бо­лее жё­ст­кие, в них эф­фек­тив­нее ис­поль­зу­ет­ся ма­те­риал кон­ст­рук­ции (он бо­лее рав­но­мер­но рас­пре­де­ля­ет­ся по все­му се­че­нию). ЛА с кес­сон­ны­ми К. при по­лу­че­нии бое­вых по­вре­ж­де­ний бо­лее жи­ву­чи. Так­же кес­сон­ные К. боль­ших пас­са­жир­ских и гру­зо­вых са­мо­лё­тов, как пра­ви­ло, зна­чи­тель­но лег­че лон­же­рон­ных крыль­ев.

В К. при­ме­ня­ют­ся поч­ти все кон­ст­рук­ци­он­ные авиац. ма­те­риа­лы, в т. ч. ком­по­зиц. ма­те­риа­лы, ис­поль­зо­ва­ние ко­то­рых умень­ша­ет мас­су кон­ст­рук­ции и уве­ли­чи­ва­ет её жё­ст­кость.

Угловое ускорение по крену

Здесь сужение сильно влияет на момент инерции самолета относительно продольной оси, который, практически равен моменту инерции крыла. При вычислении момента инерции берется интеграл от произведения элементарной погонной массы на квадрат расстояния от оси. Допустим, у нас крыло с сужением 2. Тогда погонная масса на конце крыла будет вчетверо меньше, чем у корня (площадь профиля с вдвое меньшей хордой меньше вчетверо). В этом случае момент инерции крыла с сужением 2 будет теоретически в 16 раз меньше равного ему прямоугольного крыла. На практике разница меньше, из-за, к примеру, одинаковой по размаху толщины обшивки. Тем не менее, крыло с сужением будет набирать угловую скорость по крену во много раз быстрее

Кстати, гасить угловую скорость по крену такое крыло будет тоже быстрее, что важно для точного выхода пилотажки из серии бочек или из штопора.

Для тренировочных моделей излишняя маневренность по крену крайне вредна, потому что требует от пилота высокой квалификации и автоматизма в управлении моделью по крену.

Читайте также  Еда в самолете

Помимо сужения, на указанные характеристики еще сильнее влияет относительное удлинение крыла. Настолько сильно, что при большом удлинении отмеченные зависимости уже не столь значимы. Вместе с тем, большие удлинения характерны для неманевренных самолетов. Поэтому динамические характеристики там и не важны.

Сверхкритическое крыло

Суперкритический профиль (С. П.), дозвуковой профиль крыла, позволяющий при фиксированном значении коэффициентов подъёмной силы и толщины профиля существенно повысить критическое число Маха. Чтобы увеличить скорость, нужно уменьшать сопротивление профиля крыла путём уменьшения его толщины («сплющить» профиль), но при этом надо сохранить его весовые и прочностные характеристики. Решение нашёл американский инженер Ричард Уиткомб. Он предложил сделать сужающуюся подрезку на нижней поверхности задней части крыла (небольшой плавный отгиб «хвостика» крыла вниз). Расширяющийся в подрезке поток компенсировал смещение аэродинамического фокуса. Использование уплощённых профилей с изогнутой задней частью позволяет равномерно распределить давление вдоль хорды профиля и тем самым приводит к смещению центра давления назад, а также увеличивает критическое число Маха на 10-15 %. Такие профили стали называть сверхкритическими (суперкритическими). Достаточно быстро они эволюционировали в сверхкритические профили 2-го поколения — передняя часть приближалась к симметричной, а подрезка усиливалась. Однако дальнейшее развитие в этом направлении остановилось — ещё более сильная подрезка делала заднюю кромку слишком тонкой с точки зрения прочности. Другим недостатком сверхкритического крыла 2-го поколения был момент на пикирование, который приходилось парировать нагрузкой на горизонтальное оперение. Раз нельзя подрезать сзади — нужно подрезать спереди: решение было столь же гениально, сколько и просто ― применили подрезку в передней нижней части крыла и уменьшили её в задней. краткая история эволюции аэродинамических профилей в картинках. Сверхкритические профили применяются в пассажирской авиации, обеспечивая наилучшее соотношение экономичности, веса конструкции и скорости полёта.

Ссылки

  •  — Audio segment on NPR’s Talk of the Nation Science Friday (англ.)
В этой статье или разделе имеется список источников или внешних ссылок, но источники отдельных утверждений остаются неясными из-за отсутствия сносок.
Утверждения, не подкреплённые источниками, могут быть поставлены под сомнение и удалены. Вы можете улучшить статью, внеся более точные указания на источники.
Компоненты летательного аппарата (ЛА)
Конструкция планера ЛА
  • Аварийная авиационная турбина
  • V-образное оперение
  • ВСУ
  • Гидравлическая система
  • Гаргрот
  • Гермокабина
  • Гермошпангоут
  • Гондола
  • Головной обтекатель
  • Стабилизатор
  • Задняя кромка крыла
  • Зализ
  • Кабина
  • Киль
  • Кессон
  • Корень крыла
  • Крыло
  • Лонжерон
  • Мотогондола
  • Нервюра
  • Обшивка
  • Носок крыла
  • Оперение
  • Подкос
  • Расчалка
  • Стабилизатор
  • Планер летательного аппарата
  • Противообледенительная система
  • Противопожарное оборудование
  • Рампа
  • Система отбора воздуха
  • Система кондиционирования
  • Стойка
  • Стрингер
  • Технический отсек
  • Фонарь кабины
  • Фюзеляж
  • Центроплан
Элементы управления полётом
  • NOTAR
  • Автомат перекоса
  • Аэродинамический тормоз
  • Боковая ручка
  • Вибросигнализатор штурвала
  • Крутка крыла
  • Руль высоты
  • Руль направления
  • Рулевой винт
  • Ручка управления самолётом
  • Сервокомпенсатор
  • Спойлер (интерцептор)
  • Спойлерон
  • Стопор рулей
  • Толкатель штурвальной колонки
  • Триммер
  • Флаперон
  • Фенестрон
  • ЦПГО
  • Штурвал
  • Элевоны
  • Элероны
Аэродинамика имеханизация крыла
  • ACTE
  • Адаптивное управляемое крыло
  • Активное аэроупругое крыло
  • Аэродинамический гребень
  • Бесхвостка
  • Вибрирующий предкрылок
  • Гребень крыла
  • Законцовка крыла
  • Кольцевое крыло
  • Крыло изменяемой стреловидности
  • Крыло обратной стреловидности
  • Наплыв крыла
  • Пластинчатый турбулизатор
  • Предкрылки
  • Роторный предкрылок
  • Утка
  • Щиток Крюгера
Бортовое радиоэлектронноеоборудование (БРЭО)
  • ACAS
  • GPS
  • БРЛС
  • Доплеровский измеритель скорости и сноса
  • TCAS
  • Радиовысотомер
  • Радиодальномер
  • Радиокомпас
  • Радиотехническая система ближней навигации
  • Речевой информатор
  • Самолётный радиолокационный ответчик
  • Самолётное переговорное устройство
  • GPWS
  • Станция предупреждения об облучении
Авиационное оборудование (АО)
  • EFIS
  • Автопилот
  • Авиационный электропривод
  • Автомат углов атаки и сигнализации перегрузок
  • Автомат тяги
  • АБСУ
  • INS
  • Авиагоризонт
  • БРЛС
  • Бортовая СЭС ЛА
  • Вариометр
  • Высотомер
  • Гировертикаль
  • Датчик угловой скорости
  • Демпфер рыскания
  • ИЛС
  • Индикатор отклонения курса
  • Кислородное оборудование
  • Компас
  • Корректор высоты
  • Курсовертикаль
  • Командно-пилотажный прибор
  • Навигационные огни
  • Плановый навигационный прибор
  • Приборная доска
  • Приёмник воздушного давления
  • Бортовые огни
  • Система воздушных сигналов
  • Система аварийной подачи кислорода
  • Система управления воздухозаборником
  • Система траекторного управления
  • Сигнальное табло
  • Система управления полётом самолёта
  • Стеклянная кабина
  • Сигнализатор обледенения
  • Указатель курса
  • Указатель поворота и скольжения
  • Указатель скорости
  • Система сигнализации пожара в авиации
  • ЭДСУ
  • FADEC
Силовая установка итопливная система (СУ и ТС)
  • EICAS
  • Воздушный винт
  • Кок
  • Кольцо Тауненда
  • Конус воздухозаборника
  • Обтекатель NACA
  • Несущий винт
  • ПАЗ
  • Пластинчатый отсекатель
  • Подвесной топливный бак
  • Привод постоянных оборотов
  • Реверс
  • РУД
  • Сверхзвуковой воздухозаборник
  • Топливный бак
  • Топливная система летательного аппарата
  • Управление вектором тяги
  • Форсажная камера
Взлётно-посадочные устройства
  • Автомат торможения
  • Гидравлический амортизатор
  • Демпфер шимми
  • Закрылок
  • Закрылок Гоуджа
  • Закрылок со сдувом пограничного слоя
  • Парашютно-тормозная установка
  • Тормозной гак
  • Тормоз колеса
  • Шасси
Системы аварийногопокидания и спасения (САПС)
  • Катапультируемое кресло
  • Спасательная капсула
Системы авиационноговооружения и обороны (АВ)
  • Бомбодержатель
  • Бомбовый прицел
  • Грузоотсек
  • Узел подвески вооружения
  • Средства инфракрасного противодействия
Бытовое оборудование
  • Бортовой туалет
  • Бортовой трап
  • Развлекательная система
Средства объективного контроля
  • Аэрофотоаппарат
  • Бортовой самописец
  • Бортовые средства объективного контроля
  • Статоскоп
  • Фотопулемёт
Функционально связанныесистемы ЛА
  • Бортовая цифровая вычислительная машина

Выбор велосипедных крыльев

Независимо от вида велокрыла, определяющие параметры при выборе – это диаметр колеса и ширина покрышки. Например, в линейке известного немецкого производителя SKS представлен широкий выбор как полноразмерных, так и быстросъемных крыльев для диаметров от 26 до 29 дюймов. Некоторые модели, в частности Shockboard и X-blade, имеют в конструкции специальный шарнир, что позволяет настроить крыло точно под диаметр колеса.

На защищенность от брызг также влияет ширина крыла. Она обязательно должна превышать габарит покрышки, иначе крыло будет бесполезно

Также стоит обратить внимание на наличие дополнительных вставок по бокам и в нижней части крыла. Они увеличивают полезную площадь и выполняют функцию брызговиков.


Кроме того, важна и геометрия велокрыла. Так, продвинутые модели имеют сложный поперечный профиль со множеством канавок и граней. Это позволяет эффективнее отводить воду, направляя её вниз или выбрасывая в сторону от велосипедиста. В этом и состоит отличие фирменных моделей от noname-брендов: специалисты детально прорабатывают конструкцию, оттачивая незначительные, на первый взгляд, детали.

Крутка

В главе про удлинение крыла показано, что даже у прямого плоского крыла условия обтекания профиля по размаху меняются, в т.ч. из-за концевого вихреобразования. Чтобы снизить его отрицательные последствия, надо установить профиль у концевого сечения под меньшим углом атаки, чем у корневого, – т.е. применить отрицательную крутку крыла. Геометрическая крутка оптимальна только на одной расчетной скорости полета. Чтобы расширить диапазон оптимизации применяют аэродинамическую крутку крыла, – ставят на конце менее несущий профиль. Он обладает меньшей кривизной, и его поляра проходит ниже поляры корневого профиля. В случае хорошего согласования поляр можно сделать крыло, обладающее более широким диапазоном скоростей высокого аэродинамического качества, чем при геометрической крутке. Однако такой способ сложнее в проектировании.

Помимо повышения аэродинамического качества крыла, крутки применяют и для других целей. В главе про стреловидность уже приводился пример использования крутки для обеспечения продольной устойчивости бесхвостки.

Крутка крыльев широко применяется у свободнолетающих моделей для разных целей. В классе F1 модель должна летать кругами. Чтобы получить круги без скольжения, применяют разные углы установки консолей, – это тоже крутка. Иногда, у моделей F1В применяют положительную крутку на ушках крыла. Проигрывая по качеству, такое крыло обладает свойством самоцентрирования в термическом потоке. Летая на субкритических углах атаки, при попадании ушка в находящийся сбоку от траектории полета восходящий поток, обтекание выходит на закритический угол и срывается.

Появляется одновременно момент по крену и по курсу, «доворачивающий» модель в поток. Какая крутка крыла свободнолетающей модели, положительная или отрицательная, оптимальна, зависит в основном от тактики спортсмена.

Крутка крыла приводит к ассиметрии аэродинамики самолета. Тем не менее, есть пример использования аэродинамической крутки на пилотажке. Это модель «Funtana» известного теперь и в Москве Себастьяна Сильвестри:

На этой модели он применил значительное сужение крыла при постоянной вдоль размаха строительной высоте лонжерона. В результате относительная толщина профиля на конце крыла в разы больше, чем у корня. Такая аэродинамическая крутка не нарушает симметрии самолета. Ее достоинство в том, что срыв обтекания при больших углах атаки на концах крыла происходит гораздо позже, чем у корневого сечения. Это позволяет сохранить эффективность управления по крену уже при начавшемся у корня крыла срыве обтекания, – очень полезно для чистого исполнения таких фигур 3D пилотажа как «лифт».

Об их устройстве

Совокупность всех элементов, из которого состоит крыло, называется его механизацией. Сюда входят закрылки, предкрылки, флапероны, спойлеры и т.д.

Его разделяют на три основные части. Это правая и левая полуплоскости и центроплан. Полуплоскости по-другому называют консолями. Это устройство крыла самолета, а о строении подробнее ниже.

Крыло самолета.

Закрылки

Закрылки видели все, кто садится у иллюминатора, около крыльев. Немногие знают, что это закрылки. Это отклоняемые поверхности. Их функция — повышение несущей способности крыльев при взлете, посадке, полете на небольшой скорости.

Когда они не выпущены, то являются продолжением крыла. Во время их выпуска они отходят от него, образуя небольшие щели.

При взлете или посадке самолета обязательно выполняют выпуск закрылок. Зачем это делается? Это нужно, чтобы снизить скорость и увеличить аэродинамическое сопротивление. Есть и третья причина — перебалансировка воздушного судна.

Закрылки крыла самолета образуют от одной до трех щелей при их выпуске.

Флапероны

Они могут осуществлять и работу закрылков. Их используют на сверхлегких самолетах и радиоуправляемых моделях. У них есть один существенный минус — они так эффективны, как элероны.

Предкрылки

Их устанавливают впереди крыла. Как и закрылки, это отклоняющиеся поверхности. При их выпуске также образуется щель. Обычно они управляются одновременно с первыми, но ими можно руководить и отдельно.

Существует два типа предкрылок — автоматические и адаптивные.

Интерцепторы

Их другое название — спойлеры. Это отклоняемые или выпускаемые на поток поверхности крыла. Их задача состоит в том, чтобы увеличить аэродинамическое сопротивление и снизить подъемную силу.

Это его основные части, которые обеспечивают его бесперебойную работу.

Угловая скорость по крену

Во время вращения самолета вокруг продольной оси на крыло действует демпфирующий момент, противодействующий вращению. Возникает этот момент из-за разных местных углов атаки консолей крыла. Действительно, скорость набегающего потока векторно складывается с линейной скоростью конца консоли, направленной по касательной в плоскости, перпендикулярной оси самолета. Допустим, самолет вращается по часовой стрелке и в рассматриваемый момент консоли крыла горизонтальны. Правая консоль движется вниз, левая – вверх. Местный угол атаки профиля крыла на конце правой консоли увеличивается и подъемная сила на конце правой консоли растет. На левой консоли местный угол атаки ее конца уменьшается, или даже становится отрицательным – это зависит от соотношения линейной скорости самолета, скорости его вращения и размаха крыла. Из-за разницы местных углов атаки возникает момент по крену, тормозящий вращение самолета. Причем основной вклад в создание этого демпфирующего момента вносят концы консолей. Зависимость погонного демпфирующего момента участка крыла от расстояния до продольной оси самолета – квадратичная. Потому что линейно к концу консоли нарастает плечо силы, и линейно же нарастает компонента линейной тангенциальной скорости, векторная сумма которой со скоростью самолета и определяет местный угол атаки, а значит и С y и подъемную силу. В результате, крыло с сужением 2 должно было бы иметь вчетверо меньший демпфирующий момент по крену в сравнении с прямоугольным крылом. В действительности, процессы несколько сложнее, т.к. выше не учтено изменение распределения погонной подъемной силы по размаху крыла. Это явление уменьшает эффект от сужения. В теории крыла доказано, что при переходе от прямоугольного крыла к крылу с сужением демпфирующий момент пропорционален величине (n+3)/(2(n+1)), где n – сужение крыла. Т.е. демпфирующий момент прямоугольного крыла вдвое больше равного ему по площади и размаху треугольного крыла. А это значит, что при одинаковых элеронах и угле их отклонения крыло с сужением будет вращаться по крену с большей угловой скоростью.

Читайте также  Канада выдала сертификат типа Pilatus PC-24

Особенно заметно влияние сужения на угловую скорость по крену у треугольного крыла – МИГ-21 во Вьетнаме в ближнем бою абсолютно превосходил фантом F-4, в т.ч. из-за дикой маневренности по крену. Впервые с этим явлением столкнулись на испытаниях Ла-250, имеющего треугольное крыло, да еще малого удлинения. Испытатели справились с ним только после установки системы гиростабилизации по крену. Система была, между прочим, гидромеханическая, без электроники.

Принцип работы

При помощи крыла летательный аппарат удерживается в небе. Многие ошибочно считают, что авиатранспорт обладает двумя крыльями, на самом деле у него имеется всего один элемент, и две плоскости, которые расположены на правой и левой сторонах.

То, как работает крыло самолета, доступно объяснили журналисты телеканала «Россия 2». Рекомендуем ознакомиться с коротким и познавательным видео, на котором принцип работы крыла самолета изложен доступным языком.

Согласно закону Бернулли, чем выше поток частиц или жидкости, тем меньше будет наблюдаться внутреннее давление воздушного потока. Именно по этому закону создается профиль крыла, то есть поток частиц или жидкости, соприкасаясь с поверхностью профилей, равномерно распределятся по всем частям элемента.

В хвостовой зоне частицы также не должны соединяться, чтобы не образовался вакуум, поэтому верхняя часть элемента обладает большей кривизной. Именно такое строение позволяет создать меньшее давление на верхней части элемента, что и требуется для создания подъемной силы.

Сила подъема крыла может завесить и от «угловой атаки». Для ее замера используется длина хорды крыла и скорость встречного потока воздушных масс. Чем больше будет показатель «угловой атаки», тем будет больше сила подъема крыла. Поток воздушных масс может быть как ламинарным, так и турбулентным:

  • Гладкий поток без вихрей называется ламинарным, с его помощью создается подъемная сила.
  • При турбулентном потоке, который создается при помощи вихрей, равномерно распределить давление не получится, соответственно, и подъемную силу создать не удастся.
  • Чтобы воздушный транспорт имел нужный скоростной диапазон, мог осуществлять безопасную посадку и взлет, максимально разгонялся, существует специальный механизм управления крыла, в который входят следующие элементы:

    • закрылки и предкрылки;
    • интерцепторы;
    • щитки для посадки.

    Закрылки устанавливаются в задней части, являются основными компонентами в механизме управления самолета. Они уменьшают скорость, предоставляют авиатранспорту необходимую силу для подъема в воздух. Предкрылки не допускают возникновения слишком большой «угловой атаки», элементы расположены в носовой части. Интерцепторы расположены вверху крыла, помогают снизить подъемную силу когда это необходимо.

    Виды крыльев для велосипеда

    Полноразмерные

    Максимальную защиту от водяных брызг и грязи обеспечивают полноразмерные крылья, полностью закрывающие ближнюю к ездоку часть колеса. Как правило, ими с завода оснащают некоторые дорожные велосипеды. Кроме того, они продаются и отдельно, но поставить такую защиту на горный байк достаточно сложно, т.к. необходимые крепёжные отверстия в конструкции велосипеда не предусмотрены.

    При этом полноразмерные крылья легко монтируются на гибридные велосипеды. Для этого в дропаутах передней и задней вилок, а также в «горилле» имеются соответствующие резьбовые отверстия. Для городских и дорожных велосипедов подойдут модели крыльев SKS Trekking.

    Быстросъемные

    Что касается всех подвидов горных велосипедов, их оснащают небольшими быстросъемными крыльями, которые при необходимости легко ставятся и снимаются. Переднее крыло при помощи пластикового кронштейна крепится к короне вилки, заднее – посредством хомута к подседельной штырю. Все монтажные детали входят к комплект велокрыла.

    Щитки на раму

    Крылья-щитки не только дают дополнительную защиту велосипедисту от брызг, но и предохраняют кареточный узел и передний переключатель от грязи. Такой щиток, устанавливается на раму, закрывая нижнюю трубу. В этом качестве рекомендуем модель SKS Mud-X или .

    Шоссейные крылья

    Виды крыльевправить

    Пернатые крылья[править]


    Пернатое крыло.

    В природе пернатые (оперённые) крылья — знаковое качество птиц и близкородственных им динозавров. Сложная система перьев крепится на ткани, покрывающие подвижные передние конечности, от плеча до кончиков пальцев. Почти у всех современных птиц пальцы в значительной степени редуцированы, а фаланги срослись между собой в так называемую «пряжку», но у древних птиц, а также у нелетающих динозавров, на сгибе крыла были подвижные когти. Ноги некоторых динозавров были второй парой крыльев (микрораптор гуи). На ногах археоптерикса также были перья[1]. Существа с пернатыми крыльями ходят на двух ногах, сложив крылья за спиной.

    Благодаря положительному образу ангелов пернатые крылья чаще несут положительный оттенок: они свойственны добрым или по крайней мере возвышенным персонажам, особенно белые. Чёрные крылья могут указывать на «падшего ангела». Впрочем, в природе перья птиц бывают почти любых цветов, и то же можно сказать о пернатых крыльях.

    Кожистые крылья[править]


    Кожистое крыло.

    На этот раздел есть перенаправление: Перепончатые крылья.

    Кожистые (или перепончатые) крылья свойственны летучим мышам и птерозаврам, а также драконам и демонам. Такое крыло представляет из себя кожу, натянутую между телом и удлинёнными пальцами рук (у летучих мышей кожа натянута на нескольких пальцах, у птерозавров — только на одном). У настоящих животных кожистая складка продолжается до ног и даже хвоста, но не мешает перемещаться на четырёх лапах, но фантастические существа обходятся кожистым подобием пернатых крыльев. На сгибе кожистого крыла имеются функциональные когти. У летучих мышей подвижен только один большой палец, а у птерозавра Nyctosaurus свободные пальцы на крыле исчезли совсем.

    Из-за ассоциации с демонами кожистые крылья указывают на что-то тёмное, в экстремальном случае — злое.

    Летательная перепонка[править]

    У некоторых животных вместо настоящего крыла имеется просто перепонка между передними и задними конечностями, как у белки-летяги. Такое крыло не подходит для настоящего полёта, но пригодно для планирования.

    Другая реализация перепонки для планирования — кожа, натянутая на выростах рёбер, как у некоторых драконов и ящерки летающий дракон. Некоторые змеи во время прыжка с дерева на дерево растопыривают рёбра в стороны и их тело приобретает плоскую форму.

    Крылья насекомых[править]


    Крыло насекомого.

    На этот раздел есть перенаправления: Крылья насекомых, Крылья насекомого.

    Насекомые выработали три разных типа крыльев:

  • Крылья бабочки, яркие и очень аэродинамичные, покрытые многочисленными чешуйками, преломляющими и отражающими свет.
  • Жёсткие крылья, как у стрекоз и шмелей, взмахивающие много раз в секунду.
  • Складные крылья жуков, во время ползания сложенные под надкрыльями — видоизменённой передней парой крыльев.
  • Модификацией крыльев являются жужжальца — вторая пара крыльев у двукрылых, видоизменённая в органы поддержания равновесия при полёте. Микроскопические насекомые обладают перистыми крыльями с длинными волосками по краю. Для таких насекомых воздух уже слишком вязкий, и они взмахивают крыльями с трудом.

    Крылья насекомых ассоциируются с феями, с потусторонним, непонятным и притягательным.

    Плавники[править]

    Плавники летучей рыбы и подобных ей могут выступать в роли крыльев, пригодных для планирования. Движение таких животных и персонажей в воде тоже иногда называется полётом. Фактически, движения крыльев пингвина под водой представляют собой самый настоящий полёт, а птицы вроде чистиков или олуш могут и плавать под водой, взмахивая крыльями, и летать в воздухе.

    Настоящим полётом с помощью плавников владеют южноамериканские харациновидные рыбы гастеропелекусы и стерниклы. Взмахивая плавниками с громким жужжанием, они способны пролететь над водой несколько метров, что неплохо для рыбы длиной около 4-5 см.

    В фильме и книге «Дикий мир будущего» показаны гипотетические потомки рыб, обладающие активным полётом — флиши (англ. Flish«flying fish»).

    Фантастические крылья[править]

    Декоративные крылья[править]

    Крылья могут быть намеренно миниатюрными или не похожими на крылья в природе, но всё равно давать способность летать (обычно магически). Декоративные крылья могут располагаться необычно — на голове, на ногах, или быть чисто символическими — несколько перьев, растущих из запястий.

    Искусственные крылья[править]

    Крылья могут быть механическими, лишь подобными чему-то встречающемуся в природе, или даже вовсе напоминающими крылья летательного аппарата. Это свойственно или частями тела. Это может символизировать трагизм.

    Законцовка

    Данная часть крыла самолета помогает увеличить размах крыла, в несколько раз снижает сопротивление, которое образуется воздушным потоком, а также увеличивает подъемную силу. Кроме этого, законцовка крыла самолета помогает увеличить длину, практически не изменив при этом его размах. При использовании законцовки расход топлива у самолетов сокращается в несколько раз, а у планеров увеличивается дальность пути. Чаще всего используются гребневые законцовки, который помогают экономнее использовать топливо, легче набирать высоту, уменьшить длину разбега перед взлетом.

    Кроме этого, элемент крыла самолета гребневого типа в несколько раз уменьшает индукционное сопротивление. Сегодня они чаще всего применяются на Боингах-767, -777, -747-8, а в ближайшее время планируется установка на Боингах-787.

    Виды крыльев

    Фото крыла самолета вы можете увидеть выше. Они сильно различаются по своей конструкции и особенностям строения.

    По форме различают прямые, стреловидные, с обратной стреловидностью, треугольные, трапециевидные и т.д.

    Более всего популярны именно стреловидные крылья. У них много преимуществ. Тут и увеличение подъемной силы и скорости. Недостатки у него тоже есть, но все же они не так существенны за счет значительных плюсов.

    Самолеты с обратной стреловидностью крыла — лучше управляемы на небольшой скорости, эффективны в том, что касается аэродинамических свойств. Из их минусов — для конструкции нужны специальные материалы, которые бы создавали достаточную жесткость крыла.

    Читайте также  Дочерние компании Аэрофлота список

    Механизмы передней кромки крыла

    В качестве механизмов передней кромки крыла используются предкрылки и отклоняемые носки крыла.

    Предкрылки наиболее сложные по конструкции устройства. Они представляют собой выдвижные механизмы аэродинамического профиля, установленные в передней части крыла. Их назначение улучшать летные возможности самолета на малых скоростях. При взлете их применение увеличивает угол набора высоты, что увеличивает крутизну взлета самолета и его быстрый выход на заданную высоту полета.

    Обычный щелевой предкрылок в выпущенном состоянии

    После выдвижения предкрылков вперед и вниз, образуется зазор, который, как и в случае с закрылками, открывает проход для набегающего потока воздуха с нижней кромки крыла к верхней его поверхности, что предотвращает срыв потока и повышает устойчивость полета самолета. Конструкция механизмов предкрылков обладает большой массой.

    К основным недостаткам предкрылков следует отнести то, что в полете их деформация отличается от деформации основного крыла, что ухудшает аэродинамическое качество крыла в целом.

    К разновидностям предкрылков относятся Щитки Крюгера, выполненные в виде отклоняющихся вперед и вниз плоскостей. Их применяют вместе с предкрылками на стреловидных крыльях. Они могут использоваться только до определенного угла подъема самолета. При его превышении происходит потеря управляемости.

    Отклоняемые носки крыла. Применяются на самолетах с тонким крылом, где невозможно разместить механизмы предкрылков. Назначение их такое же, как и предыдущих механизмов – понизить вероятность потери управления при малых скоростях полета самолета и увеличить подъемную силу крыла.

    К средствам механизации относятся также устройства, уменьшающие подъемную силу (тормозные щитки) и интерцепторы. Конструктивно они представляют собой профилированные плоскости. Располагаются в верхней части крыла перед закрылками. Если самолету нужно снизить скорость, они поднимаются вверх, и создают дополнительное сопротивление.

    В убранном положении они спрятаны в крыло. Тормозные щитки отклоняются вверх синхронно, а интерцепторы используются в качестве органов управления креном самолета, поэтому они отклоняются только с той стороны крыла, в сторону которой направлен крен. Для повышения управляемости интерцепторы располагаются как можно дальше от оси самолета.

    Механизация Боинг-747. Трехщелевые закрылки Фаулера, предкрылки Крюгера (ближе к фюзеляжу), обычные предкрылки (дальше).

    Геометрические характеристики крыла

    Геометрические характеристики — перечень параметров, понятий и терминов используемых для проектирования крыла и определения наименований его элементов:

    Размах крыла (L) — расстояние между двумя плоскостями, параллельными базовой плоскости самолёта и касающимися концов крыла. [ГХС 1990(с.55)]
    Хорда несущей поверхности крыла — отрезок прямой взятый в одном из сечений крыла плоскостью, параллельной базовой плоскости самолёта, и ограниченный передней и задней точками профиля.
    Местная хорда крыла (b(z)) — отрезок прямой на профиле крыла, соединяющий переднюю и заднюю точки контура профиля в заданном сечении по размаху крыла.
    Длина местной хорды крыла (b(z)) — длина отрезка линии проходящей через заднюю и переднюю точки аэродинамического профиля в местном сечении по размаху крыла.
    Центральная хорда крыла (b0) — местная хорда крыла в базовой плоскости самолёта, получаемая продолжением линии передней и задней кромок крыла до пересечения с этой плоскостью. [ГХС 1990(с.54)]
    Длина центральной хорды крыла (b0) — длина отрезка между точками пересечения передней и задней кромок крыла базовой плоскостью самолёта. [ГХС 1990(с.54)]
    Бортовая хорда крыла (bб) — хорда по линии разъёма крыла и фюзеляжа в сечении крыла, параллельном базовой плоскости самолёта. [ГХС 1990(с.54)]
    Концевая хорда крыла (bк) — хорда в концевом сечении крыла, параллельном базовой плоскости самолёта.
    Базовая плоскость крыла — плоскость содержащая центральную хорду крыла и перпендикулярная базовой плоскости самолёта. [ГХС 1990(с.43)]
    Площадь крыла (S) — площадь проекции крыла на базовую плоскость крыла, включая подфюзеляжную часть крыла и наплывы крыла. [ГХС 1990(с.55)]
    Контрольное сечение крыла — условное сечение крыла плоскостью, параллельной базовой плоскости крыла (z = const). [ГХС 1990(16)]
    Кривизна крыла — переменное отклонение средней линии аэродинамических профилей от их хорд; характеризуется относительной вогнутостью профиля (отношением максимального отклонения средней линии от хорды к длине хорды). [ГХС 1990(16)]
    Срединная поверхность крыла — образуемая совокупностью всех средних линий профилей крыла по размаху; обычно задаётся некоторыми законами изменения вогнутости профиля и крутки крыла по размаху; при постоянной величине крутки крыла и нулевой кривизне профилей из которых составлено крыло, срединная поверхность представляет собой плоскость. [ГХС 1990(16)]
    Удлинение крыла (λ) — относительный геометрический параметр, определяемый как отношение: λ = L²/S;
    Сужение крыла (η) — относительный геометрический параметр крыла, определяемый как отношение: η = b0/bк;
    Геометрическая крутка крыла — поворачивание хорд крыла по его размаху на некоторые углы (по закону φкр = f(z)), которые отсчитываются от плоскости, за которую обычно принимают базовую плоскость крыла (при условии если угол заклинения крыла по бортовой хорде равен нулю). Применяется для улучшения аэродинамических характеристик, устойчивости и управляемости на крейсерском режиме полёта и при выходе на большие углы атаки.
    Местный угол геометрической крутки крыла (φкр(z)) — угол между местной хордой крыла и его базовой плоскостью, причём угол φкр(z) считается положительным, когда передняя точка местной хорды выше задней очки той же хорды крыла.

    Виды крыльев самолета

    Используемые в современной авиации виды крыльев самолета, бывают прямоугольными, трапециевидными, стреловидными и треугольными. Реже встречаются конструкции с переменной и обратной стреловидностью.

    Прямоугольные крылья позволяют создавать наибольшую подъемную силу. Они более устойчивы и хорошо управляются. Их целесообразно использовать на скоростях меньше звука. Они обеспечивают лучшие параметры самолета при взлете и посадке, а также при выполнении маневров. Однако такие конструкции создают большое сопротивление при больших скоростях полета и они более тяжелые.

    Трапециевидные крылья менее тяжелые, чем прямоугольные, но они более жесткие. Чем больше суживается такое крыло, тем оно легче и тем жестче оно должно быть. Трапециевидные крылья тоже с успехом используются на дозвуковых самолетах.

    Стреловидные крылья применяются для полета на больших дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. По сравнению с прямым крылом, у стреловидного меньше несущие способности при одинаковых скоростях полета. Это снижает устойчивость и управляемость самолетов. Чтобы компенсировать этот недостаток, на поверхностях стреловидных крыльев вдоль набегающего потока иногда устанавливают дополнительно небольшие вертикальные плоскости и делают пилообразые уступы на передних кромках. Любой летательный аппарат со стреловидным крылом становится более устойчивым и управляемым, по мере увеличения его скорости.

    В то же время, повышенная поперечная устойчивость снижает маневренные возможности самолета при больших скоростях.

    Треугольные крылья. При равных с другими крыльями (например, стреловидными) площади крыла и нагрузках, их конструкция легче и более жесткая. Меньший вес объясняется меньшим значением изгибающих и осевых сил при большем поперечном сечении крыла. Повышенная жесткость такого крыла обусловлена большими, по сравнению с другими крыльями, моментами инерции, что тоже объясняется большим поперечным сечением крыла.

    Такие крылья имеют меньшее лобовое сопротивление при переходе к сверхзвуковой скорости. Поэтому они применяются преимущественно на сверхзвуковых самолетах.

    Большее поперечное сечение треугольного крыла позволяет размещать в крыле вместительные внутренние объемы

    Однако конструкция треугольного крыла, по своим аэродинамическим характеристикам, создает меньшую подъемную силу, а также ограничивает использование средств механизации крыла, что чрезвычайно важно на малых скоростях полета.

    Резюме

    Крыло самолета постоянно совершенствуется. Создаются новые материалы, более легкие, теплостойкие, с новыми прочностными характеристиками. Они в состоянии будут выдержать нагрузки недоступные «старым» материалам. Конструкторы при разработке этих тяжелых конструкций получили на вооружение компьютерную технику. Все это позволяет создавать совершенно новые модели авиационных крыльев, с новыми, недостижимыми ранее характеристиками. Оснащенные такими крыльями летательные аппараты будут способны летать еще выше и еще быстрее, станут намного маневренней современных машин. Так, развитие крыла будет способствовать развитию авиации в целом.

    Конструктивно-силовые схемы крыла

    По конструктивно-силовой схеме крылья делятся на ферменные, лонжеронные, кессонные.

    Ферменное крыло

    Конструкция такого крыла включает пространственную ферму, воспринимающую силовые факторы, нервюры и обшивку, передающую аэродинамическую нагрузку на нервюры.
    Не следует путать ферменную конструктивно-силовую схему крыла с лонжеронной конструкцией, включающей лонжероны и (или) нервюры ферменной конструкции.
    В настоящее время крылья ферменной конструкции практически не применяются.

    Лонжеронное крыло

    Лонжероны выделены красным цветом

    Фрагмент крыла поршневого истребителя Ла-5, вертикально на фото идут нервюры

    Лонжеронное крыло включает один или несколько продольных силовых элементов — лонжеронов, которые воспринимают изгибающий момент.[7] Помимо лонжеронов, в таком крыле могут присутствовать продольные стенки. Они отличаются от лонжеронов тем, что панели обшивки с стрингерным набором крепятся к лонжеронам. Лонжероны передают нагрузку на шпангоуты фюзеляжа самолёта с помощью моментных узлов.[8]

    Кессонное крыло

    В кессонном крыле основную нагрузку воспринимают как лонжероны, так и обшивка. В пределе лонжероны вырождаются до стенок, а изгибающий момент полностью воспринимается панелями обшивки. В таком случае конструкцию называют моноблочной. Силовые панели включают обшивку и подкрепляющий набор в виде стрингеров или гофра. Подкрепляющий набор служит для обеспечения отсутствия потери устойчивости обшивки от сжатия и работает на растяжение-сжатие вместе с обшивкой.
    Кессонная конструкция крыла требует наличия , к которому крепятся консоли крыла. Консоли крыла стыкуются с центропланом при помощи контурного стыка, обеспечивающего передачу силовых факторов по всей ширине панели.

    От чего зависят летные качества авиатранспорта

    Размах и форма крыла самолета влияют на летные качества. Размах крыла самолета определяется длиной между прямым крылом и концевой точкой данного элемента.

    Профиль крыла самолета – это сечение по плоскости, которое замеряется перпендикулярно размаху. В зависимости от предназначения авиалайнера его профиль крыла может меняться, и именно этот момент является основным, ведь с его помощью формируется сам летательный аппарат. То есть профиль крыла самолета влияет на назначение авиатранспорта и скорость его передвижения. Например:

    • профиль с острой передней кромкой предназначается для скоростных авиалайнеров МИГ-25;
    • высотный самолет МИГ-31 обладает аналогичным профилем;
    • более толстый профиль с передней закругленной кромкой предназначается для авиатранспорта, предназначенного для транспортировки пассажиров.

    Существует несколько вариантов профилей, однако их форма исполнения всегда одинаковая. Данный элемент представляется в виде капли различной толщины.

    Создавая профиль для любого летательного аппарата, производители сперва проводят точные расчеты, основанные на аэродинамике. Подготовленный образец проверяется в специальной аэродинамической трубе, и если технические характеристики подойдут для полетных условий, профиль устанавливается на летательный аппарат. Разработкой аэродинамических профилей занимались ученые с начала развития авиации, процесс разработки не прекращается и в настоящее время.

    Крыло самолета «Москито»